Deux approches originales des systèmes de vélos en libre service

Deux approches différentes, deux voix divergentes, dans le concert enthousiaste qui accompagne la mise en place des systèmes de vélos en libre service, en train de se répandre dans les grandes métropoles, à l’instar des dispositifs hexagonaux.

La première de ces approches est comptable et ça fait mal. La seconde, un rien utopiste (parce qu’elle repose sur le principe que l’homme est foncièrement bon et honnête…) est sociale (au sens de “réseau social”).

David Hembrow est un Anglais expatrié en Hollande, il vit actuellement à Assen ville plus célèbre pour son circuit moto que pour ses vélos.
Hembrow est un observateur caustique du phénomène vélo avec un regard tout particulier sur ce qui se passe à Londres, qui vient de se doter d’un système de vélos en libre service. Son regard est basé sur son vécu en Hollande où les vélos en libre service n’existent pas, parce qu’il n’y en a pas besoin. Pour les courtes distances, le vélo est le moyen de transport naturel des Hollandais.
Londres a opté pour le système canadien Bixi (après Montréal, Melbourne, Boston, Washington et Minneapolis). Le dispositif se compose pour l’instant de 400 stations déservant 6 000 vélos.
Le système anglais est donc une adaptation des Bixi montréalais qui ont été modifiés (sur une quarantaine de points) pour s’adapter au climat de Londres (ou il pleut presque autant qu’à Paris).
Hembrow vient de se fendre d’un article assez assassin au titre non équivoque  : “The most expansives bikes in the world” (Les vélos les plus chers du monde).
Son raisonnement simple, est assez inattaquable d’un strict point de vue compatble : avec le budet alloué par la ville de Londres à l’opération Bixi (d’après l’AFP, le coût de l’installation et de l’exploitation est estimé aux alentours de 140 millions de livres pour six ans, d’après les chiffres cités par Hembrow, la mise en place seule aurait couté 140 millions de livres, ce qui dans tous les cas représente 28000 euros par vélo.. d’où le titre de vélo le plus cher du monde), pour ce prix donc, le gouvernement anglais aurait pu distribuer pendant un an, sans bénéficier de tarifs négociés, en se basant sur les prix de détail actuels:

• 250 Pashleys (un joli vélo de style hollandais made in Great Britain) par jour, plus
• 160 Bromptons (la Rolls des vélos pliants) par jour, plus
• 100 Bakfietsen (un vélo cargo utilisé par les hollandais pour transporter les enfants, distribué chez nous par Holland Bikes) par jour.

Le tout donc, chaque jour, pendant un an. Au final, cela aurait lancé dans les rues de Londres 190000 vélos supplémentaires alors que le système Bixi londonien ne devrait avoir qu’un effet assez marginal qui n’augmentera le nombre de vélo que de 1%, avec des vélos… comment dire… enfin bon essayez une enclume un vélib’ (23 kilos) juste pour voir.

Si on transpose cette approche à Paris (où il y a une super ambiance apparemment) il y a fort à parier que le constat sera pire, Paris utilise 20000 vélos répartis dans 1200 stations, soit peu ou prou le triple du dispositif londonien.
La morale de l’histoire selon Hembrow c’est que ce sont les infrastructures qu’il faut changer, pas forcément se lancer dans des dispositifs tape à l’oeil mais coûteux. Sur ce point tout le monde est d’accord, même si ça n’est pas toujours simple (voir les résistances auxquels se trouvent confrontées certaines Zones 30).

L’autre approche différente des systèmes de vélos en libre service, s’appelle SoBi (Social Bike System). Elle consiste à équipêr un vieu vélo normal d’un dispositif GPS permettant de le localiser et d’un système de verrou à code permettant de le fixer à n’importe quelle endroit (et donc pas sur une borne dédiée). L’utilisateur cherche un vélo grâce à une application iPhone, et lorsqu’il en a trouvé un le serveur lui envoie un code de déverrouillage. Après utilisation, il le fixe à l’endroit ou il n’en a plus besoin.

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