La version Android de Google Maps était déjà très bien, elle est devenue épatante depuis la dernière mise à jour.
La nouveauté ne se voit pas immédiatement il faut aller dans les préférences puis dans l’option Labs.
Un nouvel élément fait son apparition: la posibilité de précharger des cartes (elles sont téléchargées depuis Google Maps web).
La carte préchargée représente environ 80km autour du point sélectionné. Cela permet ensuite en balade, de pouvoir bénéficier des fonctions de GoogleMaps même en dehors de connexion.
Pour rappel, la version Android de GoogleMaps propose une extension baptisée Navigation qui, comme son nom l’indique permet de faire de la.. bravo.. gagné.. de la navigation, et cerise sur le gateau, avec un mode piéton très pratique en vélo.
Verdict : Cool..

La scène est (hélas) classique. Vous êtes en début de file, sagement arrêté(e) au feu, le feu passe au vert, vous remontez la pédale avec le dessus du pied, puis d’un coup de jarret alerte vous appuyez sur la dite pédale.. et la patatras, la pédale est un rien glissante, le pied dérape, pendant ce temps les voitures derrière commencent à démarrer et vous voila zigzaguant essayant de faire prendre de la vitesse à ce fichu vélo.
C’est un épisode classique et s’il ne vous est jamais arrivé, hélas, il vous arrivera un jour (c’est un des corolaires de la Loi de Murphy, “ce qui peut foirer, foirera“).

SaintE Gamelle priez pour nous…

Les cyclistes sportifs n’ont pas ce problème car ils utilisent des systèmes de verrouillage de la chaussure sur la pédale (voir en fin d’article comment ça marche), mais ces systèmes ne sont pas du tout adaptés à un usage urbain par un cycliste normal. En version courte, pour pouvoir poser le pied par terre, il faut d’abord le désolidariser de la pédale, ce qui se fait en imprimant une petite rotation à la cheville. C’est super, mais pour quelqu’un qui n’a pas une excellente habitude du pilotage des vélos de courses, c’est la gamelle garantie au premier feu rouge (si on oublie de déverrouiller d’une rotation de la cheville, le pied reste fixé à la pédale et on ne peut donc pas le poser par terre….), et du coup c’est un système qui en milieu urbain peut s’avérer dangereux.

Petit précis de pédalologie

Le corps repose sur le vélo avec trois points de contact : la selle, le guidon et les pédales.
Les pédales conditionnent la position
Si les pédales sont glissantes elle font courir un danger au cycliste. ce se produit notamment au démarrage et dans tous les cas ou on exerce un supplément d’effort. Une pédale qui glisse à un feu qui passe au vert et c’est le concert de klaxon (hypothèse optimiste) garanti.

Les pédales des vélos de ville sont en général recouvertes de caoutchouc antidérapant.. qu’il l’est de moins en moins au fur et à mesure de l’usage. L’autre option, ce sont des pédales métalliques crantées.. qui flinguent les semelles. En outre avec une pédale classique, le pied n’est pas toujours positionné au même endroit, ce qui empêche d’avoir une position stable sur le vélo, or rappel, la pédale est un des trois points de contact entre le cycliste et son vélo.
À ce titre, aussi étonnant que cela puisse paraître, les pédales (ou le guidon) participent au confort général, autant que la selle elle-même.

Ce qu’il faudrait en fait, c’est un système réellement antidérapant, qui permet d’un positionnement régulier de la chaussure sur la pédale, sans entraver les mouvements du pied. Ce dernier point est fondamental en usage urbain où les arrêts sont très fréquents et donc où le cycliste pose très fréquemment le pied à terre.

Si on excepte donc les systèmes utilisés sur les vélos sportifs qui, comme on vient de le dire ne sont pas adaptés à un usage urbain, il reste la solution du cale pied.. qui est un rien stressante, car là encore il faut penser à dégager le pied du cale pied avant de s’arréter faute de quoi….

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Eureka !! EZRide a trouvé !

Relisez le paragraphe précédent.. c’est exactement ce que propose le système EZRide de Mavic.

L’ensemble EZ Ride se compose de deux parties :

• Un jeu de pédales
• Une paire de chaussures. Il en existe trois modèles avec un look de chaussures de sport.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

La pédale EZRide

La pédale EZ Ride est de forme carrée avec des crampons en plastique/caoutchouc rigide assez saillants. Elle est parfaitement utilisable avec une chaussure normale, qu’il s’agisse d’une chaussure de sport ou d’une chaussure de ville. Ses crampons sont relativement anti-dérapants. Elle est assez large et donc plutôt confortable.

Le centre de la pédale est composé d’un croisillon métallique au milieu duquel se trouve un petit aimant sphérique. Ces pédales comportent sur leur tranche avant et arrière les réglementaires catadioptres requises pour un usage urbain. Elles n’ont pas de sens, les deux faces sont identiques.

Les pédales du système EZ Ride

Les chaussures EZRide

Les chaussures du système EZ Ride ont donc un look de chaussures de sport, le modèle testé s’appelle Terra. Il plaira aux cyclistes avec une forte sensibilité écolo/développement durable, car il est fabriqué en suivant les recommandations des labels écologiques (j’ignore lesquels) et surtout utilise à hauteur de 30% des produits recyclé. Son aspect est assez passe partout, bien qu’il s’agisse clairement d’une chaussure de sport elle est parfaitement portable au quotidien, et est cohérente avec, par exemple, une paire de jeans.

Les chaussures Mavic Terra

Sa qualité de fabrication est au dessus de tout reproche et son confort impeccable. bref une bonne chaussure de sport.

Comment ça marche ?

Le secret du système EZ Ride réside dans l’avant de la semelle de la chaussure. Cet avant est creusé de sillons dans lesquels viennent se glisser les crans de la pédale. Au centre de ces sillons est placé un petit ergo métallique. Il vient en contact avec le centre de la pédale qui contient un aimant.

Les chaussures EZ Ride Terra (30% de matériaux recyclés)

Les encoches ou vient se placer la pédale, au centre le plot métallique

Il suffit donc lorsqu’on monte sur le vélo de glisser les encoches de la semelle dans les plots de la pédale et c’est parti. Cette manoeuvre est asez simple et au bout de quelques fois on s’y fait très rapidement. Le contact du plot métallique de la semelle avec l’aimant de la pédale fait un petit clic qui rassure sur le bon déroulement des opérations. Ce clic n’est pas audible cependant en pleine circulation.

L’ensemble fonctionne étonnamment bien. A vitesse normale voire élevée, le pied ne bouge pas de la pédale et l’efficacité du coup de pédale est très nettement améliorée. Je n’ai pas fait de mesure exacte, mais d’après les quelques relevés de référence que j’ai sur les parcours utilisés sur le test, si on veut élever la cadence, avec un vélo de ville, on peut compter largement deux ou trois kilomètres par heure de mieux qu’avec une pédale classique. La semelle de la chaussure Terra est un bon compromis entre souplesse (en dehors du vélo elle se comporte comme une basket de bonne qualité tout à fait classique) et rigidité (important pour le coup de pédale). J’ai monté ces pédales sur plusieurs vélos dont mon vélo pliant, avec lequel je me suis amusé à grimper des côtes en danseuse, ce que je n’aurais pas forcément osé faire avec des pédales classiques, les relances en virage sont particulièrement sympa.

Pour eux qui ont déjà roulé avec des pédales SPD, une fois lancé, le système Mavic procure exactement les mêmes sensations, il n’y a pas vraiment de différence. Là ou la différence apparaît c’est lorsqu’on hausse vraiment le ton. L’EZ Ride ne solidarise pas chaussure et pédale et sur des relances très énergiques le pied peut se dégager de la pédale, mais bon , EZ Ride n’est pas fait pour ça. En usage urbain normal voire très rapide, ce système est absolument parfait.

Il est parfait.. et astucieux. Peut-être très cher lecteur, te demandes tu à ce moment de la manoeuvre à quoi sert l’aimant auquel j’ai fait allusion plus haut ? Moi-même je me le suis beaucoup demandé.

Je me le suis beaucoup demandé jusqu’à ce que je réalise que cet aimant est une astuce extrêmement utile.
Note : le paragraphe qui suit demande un brin d’imagination car il décrit une manip qu’on fait de façon automatique, sans trop y penser lorsqu’on est à l’arrêt à un feu (par exemple). La détailler donne l’impression d’un truc très compliqué alors que c’est un petit mouvement qu’on fait spontanément sans y prêter attention.
À l’arrêt, en prévision du redémarrage, il faut faire effectuer un quart de tour à la pédale gauche (ou droite selon le pied que vous posez à terre) pour la placer  en position haute prete à recevoir l’impulsion. Avec des pédales classique, cela se fait en glissant le pied sous la pédale pour la relever. Avec des pédales automatiques, il suffit, si on a pas déclipsé la cale, de lever le pied, puisque ce dernier est solidaire de la pédale.
Grace à ce petit aimant, la pédale EZ Ride reste légèrement collée au pied, ce qui fait qu’on peut la relever simplement en levant le pied, il suffit de procéder lentement. Ça c’est vraiment top.

L’aimant ne colle pas trop la pédale à la chaussure, on peut donc poser le pied par terre sans aucun souci, il suffit de lever le pied de la pédale à vitesse normale

C’est épatant parce que…

Le concept global qui associe positionnement régulier, anti-glissement et sécurité (puisque le pied n’est pas bloqué), est épatant. La réalisation globale avec des chaussures de qualité, et une pédale large et confortable, parfaitement utilisable avec une autre chaussure l’est également.
Il n’y a aucun risque de chute à l’arrêt (contrairement à ce qui se passe avec les pédales automatiques ou les cale pieds).

L’efficacité du système est excellente.

Bref, le système EZ Ride est un peu l’arme absolue du peton de cycliste urbain, et il a tout pour séduire les cyclotouristes rétifs aux cales SPD.

Cela dit ca pourrait être mieux si…

Ça pourrait être mieux si Mavic ne faisait pas du EZRide en cachette. Résultat, personne ne sait que ça existe et au mieux personne ne sait exactement en quoi ça consiste. Comme Mavic est une marque surtout connue chez les compétiteurs, ceux qui ont entendu parler du système le jugent avec des critères de cycliste sportif (ce pour quoi EZ Ride n’est ni conçu ni adapté)  et donc répondent que c’est moyen et bien moins bien qu’un système de cale classique.

Enfin comme Mavic fait de l’EZRide en cachette, le système est confiné à l’offre de chaussures Mavic. Si la boite Rhône-Alpine avait la bonne idée de licencier son dispositif auprès des fabricants de chaussures de sport et autres sneakers à la mode (Addidas, Nike et consors..) ça pourrait devenir un standard du système de pédale/chaussure urbain.

S’il marche bien avec des chaussures de type basket, comme il est assez peu exigeant côté semelle, ce système aurait du sens également avec des chaussures de ville plus classiques au look plus haut de gamme.
Il existe quelques modèles de chaussures cyclistes un peu classes, comme celles du Londonien QuocPham (superbes) ou encore les italiennes Dromardi (ma qué bellissima..), mais elles sont proposées avec des cales SPD ce qui fiche en l’air la ligne de la chaussure (à cause de l’épaisseur qu’impose la cale SPD) pour obtenir au final un produit assez mal adapté à un usage urbain réaliste.

Enfin dernier point éminemment perfectible, le tarif : 45 euros pour la paire de pédales et 110 pour le modèle de chaussure testé (les deux autres modèles sont vendus 90). Ça aussi c’est une conséquence du manque d’offres alternatives. Pour  que EZ Ride ait une chance d’arriver un jour à se répandre il lui faut une plus grande variété d’option de chaussures, et notamment en matière de tarif.

Au fait c’est qui Mavic ?

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Créé en 1899 à Lyon , MAVIC (Manufacture d’ Articles Vélocipédiques Idoux et Chanel) est ZE spécialiste de la roue de vélo de sport. Ils ont d’autres productions, mais c’est pour leurs roues qu’ils sont connus.

Les systèmes utilisés sur les vélos sportifs

Le cale pied : il revient en odeur de sainteté du fait de la mode fixie-vintage, mais il est mal adapté à un usage urbain normal à cause du problème de sécurité qu’il pose (si le pied se bloque dans le cale pied, c’est la chute assurée)

Les pédales automatiques : il y en a plusieurs versions
Look (inventeur du concept de pédale automatique), SPD-SL (shimano), Time etc.. : elles sont destinés aux sportifs. Le confort est impérial, la rigidité de la fixation parfaite, et avec des chaussure à semelle carbone c’est tout le pied (et non pas seul l’avant) qui appuie sur la pédale. bref c’est le top. Mais d’un côté le verrouillage/déverrouillage pas du tout prévu pour être mis en œuvre tous les 100m comme c’est le cas en milieu urbain, est inutilisable, en outre ces cales très volumineuses, rendent les chaussure inapte à la marche

Les grosses cales au format SPD-SL interdissent la marche avec ces chaussures

Les pédales SPD : au départ prévues pour les VTT en fait elles sont très utilisables sur un vélo de route, notamment pour les cyclotouristes. Elles utilisent une cale plus petite qui peut être planquée dans la semelle de la chaussure, laquelle devient du coup utilisable pour la marche. L’inconvénient est que l’avant de la chaussure doit avoir au moins un bon centimètre d’épaisseur ce qui limite quand même les possibilités en matière de design.

Pédale au format SPD

Pédale double face: SPD d'un côté, normale de l'autre

En haut des cales SPD-SL en bas des cales SPD qui elles permettent la marche

La cale SPD se loge à l'intérieur de la semelle pour permettre la marche

Les SPD conservent un gros inconvénient pour un usage normal vélo/boulot/dodo : le pied est fixé sur la pédale, et donc il faut le déclipser à tous les feux rouges avec le risque de chuter si on oublie.. bref… pour pratiquants intensifs c’est très jouable, pour les humains normaux c’est très casse gueule.

C’est quoi un vélo à assistance électrique ?

Un vélo à assistance électrique (VAE) est avant tout un vélo, c’est à dire un engin propulsé par la force appliquée aux pédales. Cette précision est importante, avec un VAE il faut pédaler pour avancer. C’est ce qui différencie un vélo à assistance électrique d’un scooter par exemple. Le scooter peut avancer par la simple force de son moteur, pas le vélo.
Même si avec un VAE, le moteur électrique aide le cycliste, le cycliste doit pédaler. En contrepartie de quoi il dépend de la législation des vélos et par exemple n’est pas obligé de porter un casque ou d’avoir une immatriculation (alors que le scooter fut-il électrique, lui oblige au port du casque et doit être immatriculé).

Le VAE doit également répondre à deux autres obligations :

• L’assistance se coupe au-dessus de 25 km/h. Le vélo peut aller plus vite si le cycliste en est capable, mais au-delà de 25km/h l’assistance s’arrête.
• La puissance du moteur ne peut pas excéder 250 watts

Le moteur peut être placé dans le moyeux des roues (c’est le cas de l’iFlow) ou être situé au niveau du pédalier (avec les systèmes de Panasonic ou plus récemment de Bosh). La batterie est très souvent placée sur le porte bagages (en ce sens l’iFlow est très novateur).
Contrairement à ce à quoi peut laisser rêver un fantasme sympathique, la batterie ne se recharge pas au freinage ou en descente. Un VAE a donc une autonomie limitée (contrairement bien sur à un vélo normal). Cette batterie se recharge sur le 220 classique comme la batterie de n’importe quel appareil électrique (avec la différence que celle d’un VAE est plus volumineuse).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le concept

Le concept de l’iFlow est clair et original : c’est un vélo destiné à ceux qui ne font pas de vélo.
Du fait de son positionnement tout à fait particulier, l’iFlow ne reprend pas les concepts habituels des vélos en général et des vélos à assistance électrique en particulier.
L’idée est de gommer au maximum tout ce qui fait les caractéristiques habituelles spécifiques au vélo, pour à l’arrivée obtenir un engin qui soit le plus intuitif et le plus naturel possible.
Du coup il est extrêmement novateur, et en un sens, c’est un des seuls , si ce n’est le seul, vélo à assistance électrique, conçu de A à Z en tant que vélo à assistance électrique. Habituellement, les VAE sont avant tout des vélos, souvent très classiques, auxquels on a ajouté une motorisation électrique.
Ça n’est pas du tout le cas de l’iFlow.
Ce souci de ne pas inquiéter les utilisateurs (les utilisatrices surtout sans doute) à priori rétifs à l’idée de rouler en vélo, se retrouve dans son emmarchement étonnamment bas (il n’y a rien à enjamber pour s’asseoir sur un iFlow, on se glisse juste sur le siège), sa transmission qui utilise une courroie (il n’y a pas grand chose à graisser sur l’iflow), ou la sophistication de la commande de l’assistance qui est totalement transparente (il n’y a absolument aucun à-coup sur l’iFlow, si ce n’était la vitesse anormalement élevée atteinte et le peu d’effort requis, rien ne permet de savoir que le vélo est assisté).

La présentation

La présentation est remarquable. L’iFlow est beau (ce qui lui a valu un prix de design en 2010 lors du salon Eurobike) et la finition sans reproche, jusque dans les détails. L’équipement est de qualité, depuis la batterie Lithium-ion (une solution haut de gamme supérieure, tant techniquement que d’un point de vue environnemental aux batteries au plomb que l’on trouve sur les VAE pas chers), jusqu’à la monte de pneumatiques (des Continental). La qualité perçue est excellente, l’iFlow ne fait sur ce plan pas partie de la cohorte de vélos à assistance électrique chinois qu’on peut trouver à vil prix, cela se sent tout suite. Il est fabriqué en France, à Romorantin.

Le cadre est en alu 7005 (haut de gamme) la section du tube principale est importante, cela se sent à l’usage, en dépit d’une forme qui peut laisser perplexe, la rigidité est très bonne. L’arrière du cadre intègre le porte bagages qui du coup peut supporter jusqu’à 40 kgs.

La fourche comme la tige de selle sont légèrement suspendues ce qui confère au vélo un confort excellent sans perturber sa rigidité et donc sa tenue de route qui est sans reproche. La fourche dispose d’un système de rappel, qui ne se sent pas à la conduite mais qui évite une rotation trop brutale sur le coté à l’arrêt (on peut fixer un panier ou un porte enfant à l’avant, cela évite les risques à l’arrêt).
La potence et la selle sont réglables sans outil, la potence utilise un système du type de celui que l’on trouve sur les vélos pliants. La selle se règle en hauteur comme un siège de bureau avec une petite manette de blocage/déblocage située en dessous. Contrepartie la selle ne peut pas être changée (mais je doute que cette idée vienne au public auquel est destiné l’iFlow).

Le freinage repose sur deux disques à commande mécanique, plus un système à récupération de charge sur la roue arrière. Ne rêvez pas, ce système ne recharge pas vraiment la batterie. Je ne suis pas un grand fan des freins à disques avec lesquels je ne retrouve pas le feeling des freins à patins, mais il faut reconnaitre que pour l’usage auquel il est destiné, l’iFlow freine très bien, et du fait de sa géométrie reste très stable au freinage.

La géométrie du vélo permet de n’avoir qu’une seule taille de cadre. On adapte le vélo à un utilisateur plus grand ou plus petit en réglant la selle. La position est du type vélo hollandais, relativement droite, le guidon large muni de poignées ergonomiques est confortable.

La motorisation et les performances

L’iFlow utilise un moteur de 250W situé dans la roue arrière. Il est alimenté par une batterie lithium-Ion de 260 Wh qui lui confère une autonomie d’environ 50/60km (c’est une estimation basée sur une semaine d’utilisation) sur le plat, et a une durée de vie officielle de 700 cycles de charge/décharge.
La batterie se recharge en trois heures avec un chargeur assez volumineux. Elle est fixée grâce a des rails sur une trappe pivotante et protégée latéralement par une housse fermée par une fermeture éclair, elle protégée en bas par la boucle du cadre.

Le dispositif propose un mode boost accessible à l’aide d’une manette actionable du pouce droit, et qui permet d’augmenter temporairement (enfin tant qu’on maintient la manette) la puissance de l’assistance. En l’absence de changement de vitesse, ce mode boost est pratique pour grimper une côte par exemple, mais si l’utilisation est un tant soit peu soutenue, l’autonomie chute verticalement. Dans les cas extremes elle tombe à environ 25 km.

Si on excepte, cette chute très importante de l’autonomie, l’iFlow, peut donc, en utilisant de façon continue le mode boost franchir des côtes importantes à une allure tout à fait étonnante pour un vélo démuni de changement de vitesses.

Sur mon parcours test de 20km dont un tiers (dans ce sens, le dernier tiers) est composé d’une côte très importante de 7 km donc, le vélo a maintenu un rythme d’au moins 16 km/h y compris dans les parties vraiment difficiles. Mais c’est un usage extrême (et pour lequel le vélo n’a pas du tout été conçu), dans ce cas la consommation de batterie devient considérable, la batterie était pratiquement vide à l’arrivée.

L’iFlow grimpe donc, mais pas longtemps. cette limite (qui est cohérente avec le concept développé plus haut) est liée à l’absence de changement de vitesse. En pratique l’iFlow n’a qu’une seule vitesse. Un modèle avec dérailleur doit d’ailleurs être proposé.
En fait l’iFlow est prisonnier de son concept. Dans l’idéal il aurait fallu que le moteur soit placé au niveau du pédalier, ce qui lui aurait permis d’utiliser une boite de vitesse de type Shimano Nexus très cohérente avec le concept du vélo, mais ce n’est pas possible. Pour conserver un centre de gravité le plus bas possible (pour la stabilité) et un emmarchement le plus bas possible (pour permet de ne rien avoir à enjamber), la batterie occupe le bas du vélo. Du coup il n’y avait probablement pas la place pour un moteur pédalier.

Sur le plat le vélo roule à une vitesse de l’ordre de 17/18 km/h ce qui est très largement suffisant pour l’usage auquel il est destiné et lui permet de s’intégrer sans problème dans la circulation. L’assistance électrique, fonctionne conformément à la législation jusqu’à 25km/h et le vélo à une vitesse maximum de 33km/h (en descente, c’est la vitesse maximale possible avec son unique rapport de transmission, au delà il faut avoir des jambes dignes d’une version hystérique de bip-bip et le coyote).

Plus que ses performances, qui sont donc excellentes pour un vélo largement destiné à un usage urbain calme, ce qui surprend c’est l’extrême intégration de sa motorisation. Le déclenchement de l’assistance est géré par un capteur situé dans la roue arrière et la mise en service est tellement douce qu’elle est indiscernable en pratique. Il n’y a strictement aucun a-coup.
L’assistance se met en route au deuxième tour de pédales. le premier tour est assuré par les jambes seules et ensuite graduellement le moteur vient soutenir la progression. C’est totalement transparent, à tel point qu’à faible vitesse il est à peu près imposible de dire spontanément si l’assistance fonctionne ou pas. Sur ce plan, l’iFlow est une réussite.
Le seul élément qui rappelle qu’on est assisté électriquement est le compteur de vitesse qui affiche des chiffres bien supérieurs à ce que l’on atteindrait avec un vélo classique.

Les limites de l’iFlow

Les limites de l’iFlow sont liées à son concept.
Tout d’abord, en l’absence de système de changement de vitesse, sauf à être prêt à flinguer la batterie très rapidement, l’iFlow n’est pas destiné aux parcours avec de fortes côtes. Non pas qu’il n’en soit pas capable (voir plus haut), mais parce que cela se paie très cher en autonomie.
L’autre limite, elle aussi liée au concept du vélo vient de ce que l’iFlow est un engin conçu de A à Z pour la motorisation électrique, et qu’en conséquence ce n’est pas un vélo classique. Avec ses 28 kgs, sauf à être un masochiste surentrainé, il n’est pas envisageable de l’utiliser sans moteur, à la simple force des pédales.
Un dernier petit point, qui n’a rien de dramatique, mais peut occasionner quelques mauvaises surprises lors du passage de dos d’âne, de ralentisseurs notamment, c’est que le bas du vélo est vraiment bas (ce qui est fait exprès) et qu’en conséquence dans certains cas, si on passe un obstacle avec une des pédales en position basse ça peut frotter (ce qui n’est pas fait exprès).

Le verdict : une voiture à deux roues

L’iFlow est esthétiquement un vélo non seulement très beau mais original. L’intégration de l’assistance électrique est une réussite.
Pour le reste, le verdict est étroitement lié au public auquel il se destine.
L’iFlow est une automobile a deux roues avec des pédales. Pour quelqu’un qui ne connait rien au vélo, est de culture plutôt automobile, et cherche un moyen d’accéder aux bons côtés du vélo sans se prendre la tête avec le reste (et sans trop se fatiguer) l’iFlow est sans doute d’assez loin la meilleure option.
Un passionné de vélo le trouvera en revanche rapidement très ennuyeux notamment du fait de sa transmission monovitesse qui rend totalement dépendant de l’assistance électrique… mais ce passionné se serait fourvoyé, l’iFlow ne lui est clairement pas destiné.

En disant que l’iFlow est une automobile à deux roues, je ne plaisante pas. En fait c’est une seconde auto plus intelligente, plus agréable, beaucoup plus efficace en ville, non polluante et très nettement plus économique qu’une citadine à quatre roues. En ce sens son tarif (2000 euros soit une vingtaine de pleins) est plutôt raisonnable en considérant ses qualités et le public auquel il se destine.

Le site iFlow chez Matra

Y a des indices qui laissent à penser qu’il y a du test dans l’air….

A suivre dans quelques temps…..

Android, iPhone, etc…

Un doigt de contexte avant d’attaquer l’application MyTracks de Google qui est l’objet de cet article.
Je suis vendu corps et âme à Apple, j’ai toujours utilisé des Mac, travaillé pour des magazines Mac, et le soir, avant de m’endormir, je me génuflexionne pour faire une prière devant une statue à l’effigie de sa Mackintosheté Saint Steve.

Conséquence, ce qui suit est écrit du point de vue d’un utilisateur de Mac. Il y a peut être des différences avec un PC, je l’ignore, je n’ai pas de PC.

Dans ce contexte donc, j’ai, après des années de cohabitation harmonieuse, lâchement abandonné mes fidèles Nokia pour sauter dans le wagon iPhone lorsqu’il est arrivé (j’en ai eu un des tout premiers).
A ce premier iPhone a succédé un 3gs et la cohorte d’applications de traçage GPS apparues parce que l’appareil le valait bien permettait.

La meilleure application de traçage GPS pour l’iPhone est d’assez loin MontionX GPS, qui est vendu quelques kopecks, mais qui les vaut largement. MotionX a une interface impressionnante (les dernière versions sont moins pires sur ce plan) mais lorsqu’on a pris le coup, c’est un outil spectaculaire.
Cela dit si vous cherchez du gratuit il y en a plein et des pas mauvaises du tout (notamment celle de Decathlon).

Il y a quelques temps dans une bousculade j’ai perdu mon 3gs, et je bataille avec l’assurance d’Orange (qui fleure bon le …. CENSURE…).
Orange n’a plus de 3gs, et propose l’iPhone 4 au prix de son poids en or, ce qui m’a semblé très excessif pour ce qui n’est quand même qu’un petit terminal. J’ai donc, par dépit, acquis un HTC Desire, en me disant que bon, c’a n’allait pas être top mais qu’il assurerait l’intérim jusqu’à ce que j’ai assez de points pour revenir à peu de frais dans le giron iPhone.
Surprise, ce Desire est, pour l’usage que j’en ai, assez nettement supérieur à un 3gs. L’expression « pour l’usage que j’en ai » est importante.
En tant que baladeur ou console de jeux, par exemple, le Desire est naturellement très intérieur à l’iPhone 3gs, mais je ne me sers pas de mon téléphone comme baladeur.
En revanche, en tant que machine communicante il lui est très nettement supérieur (surtout grâce à l’interface Sense que HTC ajoute a Android).
Aujourd’hui si on me proposait d’échanger le Desire contre un 3gs qu’il était censé remplacer, je garderais le Desire.

Il y a moins d’application de traçage GPS sur Android que pour iPhone, mais ce n’est pas forcément la quantité qui compte, d’autant que, Android c’est Google et que côté carto Google se défend pas trop mal.

On en arrive donc à MyTracks

MyTracks est une application gratuite téléchargeable sur l’Android Market et qui frontalement se présente comme une application cliente pour envoyer des données à Google Maps (une des meilleures applis de Google, je m’en sers systématiquement pour mes déplacements professionnels).
Avec Gmail, Google Maps est un des plus chouettes inventions depuis celle de la mini-jupe (qui est quand même, convenons-en, la référence absolue).
Pour ce petit point sur MyTracks (le mieux c’est quand même que vous l’essayez puisqu’il est gratuit) j’ai pris comme référence MontionX pour les raisons suscitées.

A quoi ça sert?

Comme toutes les logiciels de tracage utilisables par un cycliste, My Tracks est un magnétophone à trajet. Il enregistre le tracé GPS du déplacement, plus diverses infos (vitesse, altitude etc..)
Ce qu’il ne fait pas en revanche (et c’est très dommage) c’est la navigation. J’ignore pourquoi les développeurs de logiciels d’enregistrement de tracé ne couplent pas leur produit à un logiciel de navigation.. mystère , mystère.
Du coup , si on veut chercher son chemin ET enregistrer le tracé il faut jongler d’un logiciel à l’autre, ce qui est parfaitement idiot, tout particulièrement dans le cas de Google qui propose les deux (Google Maps permet de définir un itinéraire).
L’autre chose que ne fait pas My Tracks c’est de lire voire stocker des itinéraires enregistrés par d’autres.
C’est un des points forts de Btwin Maps de Décathlon. Cela permet d’essayer des parcours proposés par d’autres utilisateurs.
En théorie, on devrait pouvoir bricoler cette dernière fonction, en téléchargeant des tracés depuis un site comme TrailGuru, Openrunner etc .. voire celui de Decathlon et en copiant le fichier gpx dans le dossier MyTracks du téléphone, mais cela ne fonctionne pas (My Tracks semble ne pas lire les tracés qu’il n’a pas enregistré lui-même) et même si cela marchait on serait loin de confort de l’application de Decathlon.

Contrairement à la majorité des applications pour iPhone, My Tracks ne communique pas avec les sites dits sociaux (Fesse bouc, Twitter..).
Bref le My de My Tracks n’est pas anodin, le logiciel est un rien égoïste et pas trop ouaibedeuxzéro.

Interface

L’interface ne présente aucun intérêt pendant que l’on roule. Contrairement aux applications iPhone qui affichent la vitesse, la moyenne et autres gaudrioles inutiles mais amusantes, MyTracks n’affiche rien d’intéressant ou plus exactement rien de lisible. L’interface est entièrement pensée pour la consultation à postériori du trajet.
Sur ce point donc, MyTracks n’est pas terrible, voire franchement nul.
Alors que j’utilisais un support de guidon avec MotionX, pour avoir les infos sous les yeux, je laisse le téléphone dans mon sac à dos avec MyTracks (cela dit il existe aussi des fixations pour le Desire).

Infos collectées

Sur ce plan en revanche, MyTracks est royal. Il enregistre tout, y compris les arrêts. Ce dernier point est important en vélo ou on s’arrête beaucoup. MotionX comme de plus en plus d’autres applications iPhone est capable de prendre en compte les arrêts, il y a un réglage pour ça. Lorsque le téléphone n’est plus en mouvement, l’application se met automatiquement en pause.
MyTracks fait plus simple et plus complet, il indique le temps total ET le temps effectivement passé à se déplacer.
Cet histoire de gestion des arrêts n’est pas anodine si vous êtes intéressé par la moyenne, parce qu’en vélo, surtout en milieu urbain/péri urbain, on s’arrête beaucoup (feux, circulation, priorités..). Même chose en balade mais pour d’autres raisons.
Bref, une moyenne sans prise en compte des arrêts n’a pas de sens et sur ce point MyTracks est impérial.
MyTracks indique également l’altitude (mini et maxi) ainsi que les valeurs de pente mini et maxi.

Finesse de réglage

Encore un point sur lequel le logiciel de Google est simplement parfait . C’est simple, absolument tout est réglable.. tellement d’ailleurs que c’est trop et qu’à l’usage , sauf à être un maniaque psychorigide je ne vois pas trop comment ne pas faire confiance aux valeurs par défaut.

Partage

Sur ce point MyTracks est là encore parfait, et ce (rendons à César), principalement du fait de la gestion des données avec Android.
Classiquement les application de traçage fonctionnent avec un site ou une application dédiés.
Côté applications, avec un Mac certains logiciels se synchronisent avec l’excellent (mais un rien confus) TrailRunner.
Côté site, la plupart des applications iPhone communiquent avec un site propre.
Le moyen le plus cool de partager les relevés du logiciel tournant sur le téléphone est l’export sous la forme de fichier .gpx qui peut ensuite être importé un peu partout.
Du fait du fonctionnement de l’iPhone la récupération des fichiers .gpx se fait par email généralement. MotionX utilise le serveur mail de l’éditeur pour ça.
Bref dans tous les cas c’est un peu alambiqué avec un iPhone.

La mémoire de masse d’un téléphone Android utilise une carte SD qui est montable sur le Mac. MyTracks propose donc une foule d’options, parmi lesquelles l’export dans trois formats de fichiers (kml , csv et gpx) soit directement vers une adresse email en utilisant les infos d’email du téléphone (pas besoin de passer par le serveur de l’éditeur) soit en enregistrant le fichier sur la carte. Simple et très pratique.
MyTrackes peut également envoyer par email un lien vers une carte Google Maps
MyTracks sait également envoyer les données vers les applis Google,

• Google Doc (sous la forme d’un fichier tableur)
• Google Maps
• Google Fusion Tables (un système auquel je n’ai rien compris et qui est apparemment destinés aux spécialiste de l’agrégation de données)

Une faiblesse de MyTracks en matière de partage est l’absence d’une fonction que j’aimais bien dans MotionX. Ce dernier, est capable d’envoyer les coordonnées d’un point toutes les X minutes sur une adresse mail préenregistrée. Cela se fait sous la forme d’un mail avec un lien vers l’emplacement sur GoogleMaps. Ce qui fait qu’en cas de sortie longue, on peut proposer un suivi en quasi temps réel de la progression.
MyTracks ne fait pas ça et c’est dommage.

Et alors, qu’est qu’il faut en penser ?

Comme tous les logiciels gratuits, le rapport qualité/prix est imbattable, mais mieux que ça, en pratique My Tracks est vraiment bien.
Les cyclistes possesseurs de téléphones Android n’on rien à envier à ceux équipés d’iPhone.
Au-delà, My Tracks est plus souple et plus ouvert que les logiciels iPhone que j’ai essayé (notamment en ce qui concerne la récupération des données) largement aussi complet (voire plus) pour ce qui est de la somme de données collectées, le GPS du HTC Desire me semble (c’est une sensation pas une mesure) un poil plus précis que celui de l’iPhone 3gs, et enfin My Tracks est aussi stupide que les logiciels pour iPhone avec cette histoire de ne pas coupler enregistrement de tracé et navigation.
Pour le reste la seule limite du principe c’est l’autonomie du Desire qui n’a rien à envier à celle d’un iPhone (1,5 secondes en veille le tiers en utilisation).
Cette autonomie limite l’usage a des sorties n’excédant pas trois heures environ, au-delà il faut prévoir de l’alimenter (mais le HTC a une batterie amovible). Pour les usages longs répétés la solution vaut 5 billets de 100, c’est le Garmin 800.. qui ne téléphone pas.

Ceci n’est pas un vélo pliant

Le Beixo Compact a une allure de vélo pliant, il est pliant (articulé en trois parties de façon classique) il serait donc logique d’en déduire qu’il s’agit d’un vélo pliant (euh tout le monde suit ?).. et sur ce coup, la logique se trompe.
Le Beixo Compact peut certes être replié, pour tenir sans problème dans un coffre de voiture par exemple ou être rangé dans un coin de bureau, mais le catégoriser comme vélo pliant serait passer à côté de l’essentiel.
C’est un vélo urbain (et un excellent) entièrement conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.
Il ne s’agit pas uniquement de jouer sur les mots. Si vous cherchez un vélo pliant, il en existe des dizaines et de meilleurs que ce Beixo, un peu lourd et relativement encombrant (pour un vélo pliant).
En revanche, si vous êtes en train d’évaluer les options disponibles en matière de vélo urbain, alors ce petit Beixo doit impérativement figurer dans votre liste de candidats possibles.
Cet un engin redoutablement efficace, joli, sans souci, propre, qui redonne ses lettres des noblesse à l’expression “un vélo utilitaire“.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

No chain , no pain

La particularité du Bexio Compact est sa transmission : le vélo utilise un cardan à la place de la chaine habituelle. D’ordinaire on trouve des cardans sur les voitures, ou sur certaines motos (BMW..) et plus récemment sur une certain nombre de vélos en libre service comme les VCUB Bordelais ou les vélos en libre service de Vannes par exemple.

Si le cardan est peu répandu sur les vélos, ce n’est pas une invention récente. Le principe a été breveté en 1890 et 3 ans plus tard l’entreprise française Métropole lançait l’Acatane.

Le cardan a été rapidement remplacé par la chaine, parce que ses premières mises en œuvres présentaient des inconvénients contrariants. Des inconvénients doubles : tout d’abord un cardan c’est plus lourd, et ensuite cela demande une transmission sophistiquée. En effet, avec un cardan il est impossible d’utiliser un dérailleur, les premiers vélos à cardans étaient d’ailleurs mono-vitesse.

Pour le premier point (c’est lourd) le Beixo n’est pas spectaculairement plus lourd que la majorité des autres vélos pliants.. 14kg…tous trop lourds pour tenir leurs promesses d’intermodalité.

Sauf à être haltérophile, ou à habiter et travailler au rez de chaussée, si vous voulez réellement un vélo pliant pour le trimbaler partout avec vous (métro train etc..) il n’y a guère d’alternative au Brompton (aux alentours de 10 kg soit entre 3 et 5 de moins que les confrères).

Pour le second point (la transmission), depuis les débuts un rien rustiques du vélo à cardan, par la grâce de m’sieurs Shimano, Rohloff, Sturmey Archer et SRAM, les choses ont beaucoup changé. Aujourd’hui on dispose de boites de vitesse pour vélo d’excellent niveau.

Le Beixo utilise donc une boite shimano Nexus en 3 ou 7 vitesses.
Notre modèle d’essai est équipé d’une 7 vitesses, et à l’usage, cette boite constitue un duo parfait avec le cardan.

Côté robustesse, le cardan utilisé par Beixo est le même que celui qu’utilise le danois Biomega, il est donné pour 30000 kms de durée de vie et garanti 10 ans par Beixo.

L’autre reproche qui est fait au cardan est une moins bonne transmission de la puissance. En pratique, ce reproche ne tient pas pour un vélo. Tout d’abord si on compare sur un banc de puissance une transmission à chaine neuve et son équivalent a cardan, il est possible que la chaine neuve affiche une meilleure transmission de la puissance.
Dans la vraie vie une chaine en usage urbain ( et donc avec un entretien qui va osciller entre “approximatif” et “absent”) a peu de probabilité d’être meilleure qu’un cardan, d’autant que cette différence de transmission de la puissance se manifeste surtout à haute puissance et vitesse de rotation.
En usage urbain; le cycliste travaille sur le couple à des vitesses de rotations très basses.
Bref l’argument du moindre rendement ne tient pas, ce qui se vérifie aisément à l’usage, d’autant que rien ne permet de ressentir qu’on est sur un vélo à cardan. La sensation est exactement la même qu’avec une chaine.

Sur le plan des avantages, le cardan propose une solution à la fois propre et fiable, infiniment plus propre et plus fiable que la chaine. Finis les réglages, envolée la crainte de mettre de la graisse sur un costard ou de salir le bas d’une robe avec la chaine, terminé la peur de coincer quoique ce soit dans la chaine.

En usage urbain, cet aspect seul pourrait beaucoup plaire au femmes. Le Beixo est un vélo non salissant, ce qui est quand même rare.

Les côtes ? même pas peur !

Si donc au premier regard ce qui caractérise le Beixo c’est son cardan, en pratique c’est l’ensemble de sa transmission cardan + boite qui fait son caractère (et son intérêt).

En version courte, ce vélo passe partout, sans avoir à se préoccuper de quoi que ce soit, y compris dans des côtes plutôt raides (pour vérifier la chose une partie de l’essai a été conduite à Montmartre ou ça grimpe…. beaucoup).

Le vélo se sort de toutes les situations absolument sans problème. Ce côté passe-partout est dû principalement à l’excellente boite Nexus qui se commande d’une rotation de la poignée (on peu même passer les vitesses à l’arrêt contrairement à un système à dérailleur). Les vitesses s’enclenchent parfaitement, même s’il y a quelques “clac” au pédalage lorsque ça force.

Le vélo ne fait pas de bruit de chaîne, mais en revanche produit un léger sifflement lié au cardan (très très léger) et qui s’accroit lorsque l’on force en côte. C’est le seul point qui distingue le Beixo d’un vélo classique à chaine, pour le reste le cardan est strictement indiscernable.

Le seul reproche serait à adresser à l’étagement de la boite que j’ai parfois trouvé un peu spécial (notamment entre quatrième et cinquième), en revanche sont fonctionnement est absolument parfait.

Equipement : oui mais…

Le cadre en alu est top, solide, peu flexible (pour un vélo pliant) confortable et logeable (je mesure 1m85). J’ai déjà écrit tout le bien que je pense de cette transmission cardan + boite en usage urbain.
Le reste de l’accastillage en revanche est un peu plus léger; l’éclairage fourni est.. gentil, les patins de freins font ce qu’ils peuvent, les pneus Kenda d’origine ne m’inspirent pas plus confiance que ça.
Rien de grave tous ces éléments sont des consommables, mais il me parait judicieux lors de l’achat de demander le remplacement des Kenda par des Schwalbe ou similaire, et les patins de frein par des vrais (Shimano, Tektro ..).

Du design à la mobilité urbaine

L’utilisation du même cardan que les danois de Biomega, n’est pas complètement le fruit du hasard, les deux entreprises (Beixo en Hollande et Biomega au Danemark) ont un peu les mêmes gènes : des étudiants en design essayant de jeter sur papier l’outil de mobilité urbaine de demain, faisant table rase des concepts classiques, puis créant une boite pour commercialiser le truc. D’ailleurs si le conception du Beixo est hollandaise, l’industrialisation elle, est taïwannaise (comme chez à peu près tout le monde).

A l’usage ce n’est pas un aspect anodin, non seulement la transmission du Beixo Compact fonctionne très bien, mais surtout elle se fait totalement oublier. C’en est déroutant au début. Se mettre au vélo c’est accéder à un tas de chose très sympa, (liberté, rapidité de déplacement, meilleure santé, plus de cotisation inutile chez les pétroliers, les parkings etc..) et un petit nombre de servitude (sensibilité à la météo…) le tout avec un petit nombre d’éléments de culture à intégrer : une chaine ça se graisse et ça salit, un dérailleur, ça se dérègle etc etc..
Avec le Beixo ce dernier aspect disparait, c’est un peu une… voiture à pédale. Les habitués du vélos seront dépaysés au début, ceux qui arrivent au vélo seront enthousiasmés par cette facilité. Comme je l’ai indiqué en introduction, C’est un excellent vélo urbain, conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.

Quelques liens

• Holland bikes le distributeur
• Beixo le fabricant
• Un utilisateur heureux de Beixo (il l’a modifié pour lui ajouter un moteur électrique)

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le GoRide vendu par le fabricant Bicio et l’iBikeConsole distribué par le marseillais Le Cyclo, sont deux accessoires pour iPhone, permettant de fixer l’iPhone sur un guidon de vélo.

• Pour Aller directement aux essais cliquez ici.

Ils sont tous deux très différents, le GoRide est avant tout une coque de protection pour iPhone qui est fournie avec une fixation pour guidon, l’iBikeConsole, comme son nom l’indique est une console à fixer sur le guidon, dans laquelle on installe un iPhone.
Le premier (GoRide) assure donc uniquement la fixation de l’iPhone sur le guidon, tandis que le second, iBikeConsole, assure une protection complète du téléphone. L’accès aux commandes tactiles se fait au travers d’une membrane transparente.

Premier contact
Ce qui rapproche ces deux appareils, c’est l’émotion que l’on ressent en ouvrant l’emballage.
Dans les deux cas, lorsqu’on sort ce « bidule » en plastique de la boite (iBikeConsole) ou du sachet (GoRide), on a envie de dire « Ouuu.. très drôle, maintenant envoie le vrai, j’ai pas qu’ça à faire ! ».. et puis on se rend compte que c’est bien le vrai, ce truc en plastique, c’est bien le magnifique support qu’on a vu en photo et qui promet de permettre de faire des miracles avec son iPhone.
À ce moment-là , on se sent moyen bien, parce que franchement, payer 35 euros pour le GoRide ou presque le double, 55 euros pour l’iBikeConsole pour « ça », ça a de quoi occasionner une violente douleur rectale.
C’est à tel point que ma première réaction a été de les renvoyer aux sympathiques distributeurs qui me les ont confiés en disant « non, j’suis désolé, mais bon, soyons sérieux ».. puis, je me suis dit « allez, jouons le jeu, on va leur mettre quelques centaines de bornes dans le sifflet », sous entendu « et puis de toutes façons les trucs vont voler en éclat et ça règlera la question ».
Surprise, ils n’ont pas volé en éclats, pas du tout, voire même ils se sont tous les deux extrêmement bien comporté, ce sont des petits accessoires tout à fait sérieux.

D’ailleurs en étant cynique, l’iPhone comme tout téléphone est destiné à vivre quoi.. un an et demi, deux ans.. après quoi il sera soit mort, soit cassé, soit perdu, soit remplacé par l’opérateur qui aura fait une offre sur le modèle suivant, histoire de faire renouveler l’abonnement. Il me paraît clair que ces accessoires vivront largement ce que vivra le téléphone qu’on mettra dedans, ce qui est sans doute le critère le plus important lorsqu’on parle de la longévité d’un étui de téléphone.

Dans toutes les appréciations qui vont suivre je me suis abstenu de faire entrer en ligne de compte le coût puisque dès qu’on fait entrer en ligne de compte ce coût, tout vole en éclats. Ils ne valent pas le prix auquel ils sont vendus, mais par ailleurs, pour être honnête, on pourrait dire la même chose de la majorité des accessoires destinés à l’iPhone.

Deux solutions différentes
Je me suis donc concentré sur l’usage de ces petits appareils et comme on va le voir, ils tiennent leurs promesses, ils marchent bien, très bien, même si ça ne justifie en aucun cas leur prix.
Ce sont deux très très bon produits, différents mais excellents tous les deux, et donc si vous avez un vélo, un iPhone et l’envie de conjuguer les deux, l’une des deux solutions est faite pour vous.
A vous de choisir laquelle.

J’ai noté séparément les deux produits parce qu’ils ont des caractéristiques assez différentes.

Le premier, le GoRide de Bicio est plutôt une protection pour iPhone munie d’une fixation permettant de le faire tenir sur un guidon, le second l’iBikeConsole est lui un petit caisson fixé sur le vélo, dans lequel l’iPhone est protégé des intempéries (alors qu’il est à l’air libre avec le GoRide).

Même le mode de fixation est différent, l’iBikeConsole est plutôt destiné à être laissé en permanence sur le vélo (même s’il est démontable), le GoRide de on côté étant solidaire du téléphone s’utilise différemment, on laisse le téléphone dans sa coque, et lorsqu’on prend le vélo on clipse le tout sur le petit support.

On pourrait penser que l’iBikeConsole est plus adapté à ceux qui crapahutent du fait de la protection totale qu’il assure, ça se discute. C’est vrai d’un côté parce qu’il protège mieux l’iPhone, mais de l’autre on ne peut pas alimenter un iPhone placé dans un iBikeConsole qui est fermé de façon étanche et ne laisse pas d’accès extérieur à la prise alimentation USB du téléphone. Pour quelqu’un qui fait des sorties longues et qui dispose d’un système d’alimentation pour son iPhone (qu’il s’agisse d’une roue dynamo ou d’un pack de batterie) le GoRide laisse la prise USB libre et donc permet alimentation électrique du téléphone.

On y va pour les essais individuels. Ils sont tous les deux très bien mais plairont à des utilisateurs différents. Dire qu’il y en a un qui est meilleur que l’autre est un peu compliqué parce qu’ils ne sont pas comparables. Intrinsèquement l’iBikeConsole est nettement supérieur..mais ça dépend, pour pas mal de gens le GoRide pourra s’avérer un choix plus judicieux.

L’alimentation négligée (ce qui est mal)
La notion d’alimentation est une des grosses différences entre les deux produits. L’un permet d’alimenter le téléphone (GoRide) pas l’autre. C’est un des points faibles de ces deux systèmes (et par extension de tous les systèmes du même genre), étant donné la très faible autonomie de l’iPhone, si on s’en sert avec une application de tracé ou de navigation et donc un fonctionnement en continu, comptez trois heures, avec un iPhone chargé, ce qui est relativement faible.

De la même façon qu’il est difficile de se balader avec un phone sans avoir de cordon USB dans la poche, j’aurais bien aimé que ces deux systèmes proposent ne serait-ce qu’en option un système soit de batterie soit de connexion à une dynamo. Pour être cynique, quelqu’un qui part en randonnée avec son iPhone a tout intérêt à avoir un vieux petit Nokia dans le fond du sac, pour être assuré de pouvoir effectuer les appels téléphoniques, parce qu’en terme d’autonomie il risque d’être un peu court.

GoRide de Bicio

Le site du fabricant :Bicio
C’est le plus simple des systèmes. Ce n’est pas vraiment un support complet, c’est une coque de protection pour iPhone en plastique rigide. Elle ne protège que le dos du téléphone. Un trou est ménagé pour l’appareil photo et la prise alimentation est dégagée. Cette coque est destinée à rester à demeure sur le téléphone, dont elle améliore asse notablement la tenue en main (l’iPhone est un peu glissant) sans trop augmenter l’épaisseur. Au quotidien, ça n’est pas désagréable du tout, un iPhone dans une coque GoRide.
Cette coque est accompagnée d’un petit support qui se fixe sur le guidon. La coque vient se glisser sur ce support. L’iPhone reste donc dans la coque qui sert de protection. Le plastique est assez rigide. Au début on peut craindre qu’il doit cassant, mais à l’usage il fait penser à l’ancienne bakélite, c’est un matériaux très solide. On le clipse sur le guidon, difficile de faire plus simple.
La contrepartie de cette simplicité est que la fixation est à usage unique. Le support pour guidon tient grâce à deux colliers crantés en plastique, qui ne sont pas démontable. Il faut donc bien réfléchir avant d’installer le bidule.
Il est livré avec deux jeux, mais bon. Pour la petite histoire il se trouve que Sigma qui est un fabricant d’excellents petits compteurs de vélo utilise le même système pour la fixation de certains de ses capteurs et que Sigma a le gros avantage d’avoir des pièces détachées largement disponibles dans toutes les grandes surfaces de sport. Donc au cas ou..il est quand même possible de rattraper le coup.
Mais bon, c’est du rustique de la maison rustique.
Une fois le support fixé l’accès aux commandes de l’iPhone est total.. et pour cause, l’avant est au grand air. C’est la principale limite du GoRide, qui est de fait utilisable que par beau temps (donc pas en région parisienne..). A la première goutte il faut déclipser le téléphone pour le glisser à l’abri dans une poche.
Au début c’est un peu flippant, je me suis dit qu’avec les vibrations, si jamais le truc décide de jouer les filles de l’air, j’allais me retrouver avec mon magnifique téléphone hyper moderne.. par terre. Eh bien pas du tout. J’ai beaucoup roulé avec dans des conditions parfois remuantes, le GoRide tient très très bien.
La seule limite est vraiment la météo, dès qu’il y a une goutte de pluie il fait immédiatement démonter le téléphone. Dans la vraie vie , je ne suis pas certain que ce soit un inconvénient énorme dans la mesure pour quand même pas beaucoup de gens roulent sous la pluie, et que dans ces conditions là on peut accepter de se passer de la présence de l’iPhone sur le guidon.
La fixation est rigide, l’iPhone ne peut pas être passé de la position verticale à une position horizontale.
Le GoRide est très bien adapté à un usage urbain léger. Sa facilité de démontage (un quart de tour) et le fait que l’écran soit dégagé, permet par exemple de décrocher le téléphone très facilement. En gros, on roule, quelqu’un appelle, il suffit de décrocher, appuyer sur la touche haut parleur et demander au correspondant de patienter deux secondes. On se gare, d’un quart de tour le téléphone se désolidarise de sa base, et c’est parti. Pratique et efficace.

GoRide/Bicio : Le point de vue de VELOFUN
Aspects pratiques
Fixation très folklorique. Bonne protection du téléphone en dehors du vélo. Fixation sur le vélo simple et rapide. Accès à l'alimentation.
Niveau fonctionnel
Sur le vélo le niveau fonctionnel est minimal, mais hors du vélo, le GoRide est une coque de protection plaisante. L'écran n'est jamais protégé.
Robustesse
Rien à redire. Le matériau rigide filtre bien les vibrations. La fixation sur le guidon est solide.... tant que l'écran non protégé ne prend pas de choc

Overall
Le GoRide est une bonne solution pour ceux qui envisageaient l'achat d'une housse pour leur iPhone et qui par ailleurs roulent en vélo.

iBikeConsole

Le site du distributeur français Le Cyclo

L’ibikeConsole est un boitier étanche, fixé au guidon par un système solide vissé (une clé Allen est fournie pour le montage). Ce système est démontable et repositionnable autant qu’on le souhaite.
Le couvercle du boitier s’ouvre pour laisser glisser l’iPhone à l’intérieur. Ce boitier protège donc entièrement le téléphone, la seule ouverture est à l’avant, il s’agit d’e l’accès à la prise casque qui est protégé par un bouchon en caoutchouc.
J’aurais préféré de loin que l’iBikeConsole condamne la prise casque et ménage un accès de l’autre côté à la prise USB, ce qui aurait permis d’envisager un système d’alimentation pour les longues sorties.
L’iPhone se place dans le boitier qui est entièrement clos. Ce boîtier est relativement volumineux, ce qui exclu de l’utiliser comme housse de protection en laissant l’iPhone en permanence dedans. Le boitier se clipse sur la partie visée au guidon, cette fixation autorise une rotation, on peut donc positionner l’iPhone soit verticalement soit horizontalement (pour les application qui le requièrent).
Il s’agit d’un système qui est plutôt destiné à être laissé sur le vélo, ce qui est pratique si on dispose d’emplacement de stationnement à l’abri des aigrefins. Dans le cas contraire, lorsqu’on s’arrête, il faut déclipser le boitier de son support, puis sortir l’iPhone du boitier, lequel boitier doit être rangé… ou on peut.
Autre point, le boitier se clipse sur le support, mais à l’usage la manœuvre est asse pénible et il est vraiment plus simple de laisser le boitier à demeure sur le vélo et de se contenter de récupérer le téléphone.
C’est ce que j’ai fait pendant toute la durée de l’essai, au bureau j’ai un parking et à la maison le vélo ne risque rien, j’ai laissé le boitier sur le guidon, en partant je glissais le téléphone dans le boitier et manœuvre inverse en arrivant. Utilisé comme ça, c’est simple efficace et rapide.

Le boitier est muni d’une surface transparente qui est elle même tactile. Lorsque l’iPhone est dans le boitier on a un accès total aux commandes.
Le support est orientable, bien que l’intérêt de la manœuvre ne soit pas fracassant, des applications qui doivent s’utiliser horizontalement il n’y en a pas des millions, néanmoins il est orientable ce qui permet de positionner le téléphone de façon idéale pour ce qui est de sa lisibilité ce qui au fond est très bien.

L’étanchéité est plutôt pas mal, cela dit elle n’est pas forcément complète parce que comme je l’ai dit plus haut le boitier ménage un accès à la prise casque et que le bouchon fermant cet accès à une vieille tendance à glisser de côté.
Je ne me suis pas risqué à ça, mais si on devait rouler longtemps sous une pluie battante, je crains fort qu’à force l’eau finisse par rentrer. Cela dit vu le prix d’un iPhone, pas grand monde ne va aller prendre ce risque et l’étanchéité est très bien en usage normal.
Je l’ai essayé sans succès avec un iPod Touch, vu que la surface est tactile est faut vraiment que l’écran affleure et ça ne marche qu’avec un iPhone. Certaines applications sont d’ailleurs sensibles à ça, Trails par exemple, testé récemment, a tendance à quitter inopinément.
La « vitre » (ce n’est pas du verre, c’est du plastique) mange un peu de luminosité, et semble masquer les capteurs de luminosité externe du téléphone. Cela oblige à augmenter le réglage de luminosité .. et donc à taper dans l’autonomie.

Côté sécurité, la fermeture est plutôt bien conçue, il n’y a pas de risque que le téléphone ne tombe. Le matériaux assez souple dont sont fait tant le collier de fixation que le boitier lui-même filtrent très bien les vibrations.
Une fois passée la déception initiale en découvrant ce très cher ensemble en plastique un rien souple, l’iBkeConsole est une excellente solution, pratique efficace, ergonomique et sécurisante.

IbikeConsole : Le point de vue de VELOFUN
Aspects pratiques
Montage simple et bien conçu. Excellente protection du téléphone sur le vélo. Ecran orientable. Pas d'accès à l'alimentation.
Niveau fonctionnel
Sur le vélo le niveau fonctionnel est optimal (écran tactile orientable), mais hors du vélo, l'iBikeConsole ne sert à rien.
Robustesse
Rien à redire. Le matériau souple filtre bien les vibrations la fixation sur le guidon est solide et la fermeture du boitier bien conçue. Le cache du trou d'accès à la prise casque est un rien stressant..

Overall
L'iBikeConsole est sans doute une des fixations iPhone/vélo les plus abouties. Avec une solution pour l'alimentation et un prix moins délirant il serait parfait.

Développé par  Felix Lamouroux, un jeune assistant de recherche de L’Université de Cologne (il prépare un doctorat d’économie), Trails fait partie de la myriade de logiciels qui sont capables d’enregistrer un parcours, de servir de compteur générique (distance, vitesse, instantanée, vitesse moyenne..) et d’envoyer leurs données sur un site web.

Il se télécharge ici

Si pour vous GPS est égal à dispositif permettant d’aller d’un point A à un point B (l’archétype étant le GPS de voiture) oubliez cette idée. Il existe bien des logiciels de navigations pour iPhone, mais les logiciels de mesure de trajet n’assurent pas de fonctions de navigation.

En pratique ces logiciels (comme BTwinMaps, testé récemment) sont des magnétophones à trajet. Ils enregistrent la route que vous prenez et vous permettent ensuite de la sauvegarder, de la partager via un site web etc..

Ils proposent également quelques fonctions de comptage (vitesse, distance , moyenne, durée etc..).

Contrairement aux autres logiciels, Trails offre une bonne palette de  modes d’utilisations des données GPS, ce qui en fait une sorte de couteau suisse du tracé GPS sur iPhone. Il sait en effet, envoyer le fichier de tracé par email (il utilise le format .gpx) l’envoyer sur le site web EveryTrail.com ou encore le faire passer au logiciel Trailrunner, une application Mac OS X très bien fichue et plutôt destinée aux utilisateurs sportifs.
Par ailleurs son interface est assez limpide, ce qui en fait un outil  simple d’emploi (bien que, comme nous allons le voir l’absence d’une commande directe pour lancer l’enregistrement est parfois un rien pénible).

Premier contact

Au lancement de l’application.. il ne se passe rien, Trails affiche la liste des trajets déjà enregistrés, il faut ajouter un nouveau trajet pour lancer l’enregistrement (pression sur le bouton +, le logiciel demande alors de nommer le trajet, puis pression sur Enregistrer). Ce fonctionnement n’est pas très pratique. Les autres logiciels affichent un bouton de démarrage de l’enregistrement pour démarrer immédiatement et proposent de renseigner les éléments (comme le nom que l’on souhaite attribuer à ce trajet) après, une fois l’enregistrement terminé. Je préfère cette seconde méthode. Dans l’état, Trails demande un peu trop de manip au départ.

Si vous trouvez ce jugement sévère (après tout appuyer sur +, puis nommer, puis valider, ça n’est pas la mer à boire) il faut revenir sur la séquence complète des opérations requises pour mettre en service une application de suivi GPS sur un iPhone.
En position standard, mon iPhone a l’accès wifi activé (puisque chez moi il se connecte à ma FreeBox en wifi) et pour économiser la batterie il est réglé pour éteindre l’écran au bout d’une minute d’inactivité.
Pour utiliser un logiciel de suivi, pour bénéficier des infos de comptage (vitesse etc…) sans pour autant flinguer trop la batterie, la séquence est la suivante :

• Fixation du téléphone sur le guidon
• Appui sur l’icône Réglages
• Désactivation du wifi
• Aller sur Général puis régler le verrouillage auto sur jamais (ce qui permet d’avoir l’affichage sous les yeux pendant le trajet
• Retour à l’écran d’accueil
• Navigation dans les écrans d’applications (OK j’en ai beaucoup) pour aller jusqu’à Trails
• Appui sur l’icône de Trails
• Appui sur + pour ajouter un trajet
• Saisie d’un nom pour le trajet
• Appui sur Enregistrer pour valider.

Bref, au final, mine de rien ça fait pas mal, et le simple fait de pouvoir lancer le suivi d’un appui unique sur un bouton Start serait bienvenu.

L’application est lancée, on démarre

Une fois le nom du trajet validé, la suite est assez évidente, le logiciel enregistre le tracé de la route suivie, et affiche simultanément les infos de comptage classiques (vitesse instantanée et moyenne, durée, kilométrage..) et un petit bout de la carte.

Il n’est pas envisageable de se guider en se basant sur ce très petit bout de carte (sauf à avoir un oeil de lynx, ce qui n’est pas mon cas), mais il permet de savoir à peu près où on est.

MotionX prend en compte les poses pour obtenir une durée de trajet (et donc une vitesse moyenne) plus précises

Si pour une raison quelconque (une erreur, un appel téléphonique ..) l’application doit quitter elle enregistre avant de le faire la dernière position et au lancement propose de reprendre le suivi, très bien.

Ce qui est moins bien en usage urbain/péri-urbain où on s’arrête souvent (feux rouges, bouchons et autres) c’est que le logiciel ne tient pas compte de ces arrêts.
Les logiciels évolués (mais infiniment plus complexes d’emploi) comme le remarquable MotionX sont capables de prendre les pauses en compte, de façon à obtenir in fine un temps de pédalage effectif exact, ainsi qu’une vitesse moyenne plus proche de la réalité.

Pour la petite histoire les compteurs simples à 15 euros le font automatiquement.
La conséquence est que certaines valeurs comme la vitesse moyenne doivent être prises avec des pincettes.

Fonctions classiques (qu’on retrouve sur tous les logiciels du genre), en cours de route on peut enregistrer des points, et prendre une photo (qui sera associée au trajet).
La photo est certes géolocalisée (les photos prises avec un iPhone 3G/s le sont toutes) mais il est plus intéressant en usage personnel, d’utiliser un vrai appareil photo. La possibilité offerte par Trails d’exporter le tracé sous la forme d’un fichier, permet ensuite, tranquillement, une fois rentré, de renseigner les données de géolocalisation sur les images issues de l’appareil photo.

Cela dit ajouter des photos au tracé permet si on partage ses tracés sur un site, d’avoir des éléments plus vivants.

Ce qui est moins classique c’est que l’auteur s’est embrouillé avec Google qui lui refuse l’accès à GoogleMaps, Trails utilise donc OpenStreetMaps (un site collaboratif, une sorte de Wikipédia de la cartographie) ce qui en pratique est totalement transparent.

Le reste des fonctions est basique, rien de fracassant, on peut même dire que Trails assure fonctionnellement le minimum syndical. Pas de boussole par exemple, pas d’accès direct aux fonctions baladeur (suicidaires en vélo mais qui peuvent servir aux randonneurs pédestres) , on peut écouter de la musique, mais il faut lancer l’application de lecture audio de l’iPhone avant de lancer Trails et on perd le contrôle.. etc.
Deux choses rattrapent le coup et rendent le logiciel très sympa : sa précision et ses possibilités d’exportation/importantion.

Une excellente précision
La précision n’est pas quelque chose qui va de soi avec un système GPS.

80 km/h en vélo.. My name is Cuisses.. Iron Cuisses

Je me suis par exemple enregistré roulant à 80km/h (en vélo..) grâce aux vertus magiques du logiciel iPhone iMapMyRide (au cas ou il y ait un doute, même défoncé à l’EPO il est impossible que j’atteigne 80km/h).

L’autre point fort de Trails ce qui en fait un logiciel super, c’est l’accès aux données.

Point fort de Trails :  l’exportation des données

Une fois le parcours enregistré, Trails propose 3 options :

• Envoyer un fichier par email
• Envoyer les données vers le site EveryTrail.com
• Envoyer les données vers le logiciel Mac Trailrunner

1) Envoyer par email un fichier .gpx.
Ce format .gpx est un format standard d’échange de fichiers de tracé GPS. Donc si vous voulez intégrer votre parcours dans un site ou un logiciel gérant les tracés GPS il est à peu près certain que ce dernier sera capable de lire le fichier.gpx.
Par ailleurs, les fichiers .gpx permettent de géolocaliser les photos. Et là ça devient épatant.
Les fichiers des photos contiennent, outre l’image elle-même, plein d’infos inutiles, comme la marque de l’appareil, ou utiles aux spécialistes comme les paramètres de prise de vue et la configuration de l’appareil, et enfin peu, très peu, d’infos utilisables par tout le monde, en clair le jour et l’heure de la prise de vue.
Il y a une info qu’il serait épatant d’avoir, c’est l’endroit ou l’image a été faite. Cela permet lorsqu’on a des amis à la maison de leur montrer d’un clic sur une carte (Google Maps ou Google Earth) où on était en vacances, et surtout, cela permettra aux futures générations de logiciels de classement, de proposer une recherche par lieu en plus de la traditionnelle recherche par date.
Mieux encore, l’ajout des données GPS dans les zones d’information de la photo est prévu (on les appelle les champs EXIF), il n’y a pas de bricolage à faire.
Il existe une foultitude de logiciels capables de lire d’un côté un fichier .gpx et de l’autre de renseigner les champs EXIF d’une série de photo. Pour ma part j’utilise Lightroom de Adobe. Par défaut Lightroom ne gère pas les données GPS, mais il existe une extension qui le fait très bien.

2)  Envoyer les données sur le site EveryTrail.com
Everytrail est un des très nombreux sites d’hébergement de tracés GPS. Il fonctionne exactement comme les sites d’hébergement de photos (Flickr, Picasa..) ou de vidéo (YouTube, Dailymotion, Viméo..) la différence c’est que lui héberge des tracés GPS.
Everytrail est très populaire chez les développeurs pour iPhone, il existe plusieurs logiciels capables d’envoyer leurs données sur ce site (Trails donc, mais également les logiciels de Everytrail (version 2 et 3) , The Bike Computer etc..
Ce n’est pas le seul site du genre, dans la même catégorie il y a trailguru ou encore OpenRunner (parmi des zilliards d’autres).

3) Plus original : envoyer les données directement au logiciel pour Mac OS X Trailrunner
Trailrunner ne fonctionne qu’avec Mac OS X il n’y a pas de version pour Windows, (je suis un utilisateur de Mac donc tout va bien).
C’est un logiciel permettant de tenir un journal des activités. Il est extrêmement complet, ergonomique, pratique et tout et tout. Il est surdimensionné pour une utilisation loisir, mais les sportifs qui veulent enregistrer leurs sessions seront ravis.


Oubliés les Réseaux sociaux
Les dernières versions des logiciels du même type (EveryTrail v3, MotionX-GPS, iMapMyRide par exemple, peuvent également envoyer un lien vers Twitter et Facebook. Ce n’est pas le cas de Trails.

Les réglages pour l'envoi vers Twitter/Facebook dans MotionX-GPS

Importation de parcours depuis EveryTrail
Comme le logiciel BTwinMaps de Décathlon testé récemment, Trails sait importer des parcours directement depuis l’iPhone (sans besoin de passer par l’ordinateur donc). Pour cela il suffit d’effectuer une recherche sur EveryTrail, et si vous trouvez votre bonheur de l’importer.

L'affichage des tracés importés est remarquablement complet et lisible

Avec l’application de Décathlon on était limité par la jeunesse de la base de données, avec EvryTrails on fait la recherche directement sur l’iPhone, dans la vraie vie, dans de nombreux cas, il est plus judicieux de faire la recherche sur l’ordinateur, puis une fois le parcours intéressant repéré, renseigner son nom dans le champ de recherche de l’iPhone pour le télécharger directement.

Et alors au final ça donne quoi ?
Au final Trails est un logiciel générique (pas spécialement dédié au vélo, les randonneurs de tout poil peuvent l’utiliser avec profit) d’un niveau fonctionnel moyen mais qui l’emporte grâce à la multiplication des solutions pour exploiter les données enregistrées, lesquelles données sont plutôt justes.
A moins de 3 euros sur Itunes, c’est une excellente affaire. Pour les utilisateurs de Mac sportifs, c’est de plus un choix évident, du fait de son intégration parfaite avec Trailrunner.
Ce n’est pas le moins cher (EveryTrail ou BtwinMaps sont gratuits) ça n’est pas non plus le plus complet, ni le plus performant (MotionX-GPS est formidable sur ces plans, mais un peu surdimensionné pour un usage loisir classique). Ceci étant, Trails a le mérite d’éviter l’effet usine à gaz en proposant tout ce qui est nécessaire de façon simple, sans nécessiter un apprentissage long et fastidieux.
Trails est en quelque sorte le bon compromis entre performance et simplicité d’emploi.

Le point de vue de VELOFUN
Facilité d'emploi
Le logiciel est simple à utiliser, il est traduit en français.
Rapport prestation/prix
Moins de 3 euros.. rien à dire il les vaut.
Niveau fonctionnel
Pas de navigation classique, pas de boussole, pas de vraie gestion de la musique, démarrage fastidieux. Multiples solutions d'exportation, excellente intégration avec le logiciel pour sportif Trailrunner. Possibilité d'importer des parcours.

Overall
Trails est un bon compromis pour les cyclistes sportifs, voyageurs et/ou photographes.

Decathlon entre a son tour dans la ronde des applications iPhone pour le vélo avec B’TwinMaps :
L’application qui est destinée aux iPhone avec GPS (3G/S) est gratuite et se télécharge ici Yo ! moi aussi je veux avoir B’TwinMaps sur mon iPhone!!

L’application fonctionne un peu à la manière d’EveryTrail (je vous en parlerai plus tard je suis en train de faire des tests) à savoir qu’elle communique avec un site web, en l’espèce il s’agit de B’TwinClub.
Les chemins enregistrés par le GPS sont automatiquement envoyés sur le compte utilisateur chez B’TwinClub, et par ailleurs on peut télécharger des “routes” envoyées par d’autres membres du dit-club.

Joli et facile à utiliser
L’application est esthétiquement très réussie, plutôt simple d’emploi (mais elles le sont toutes), et comme pour la plupart est destinée à ceux qui régulièrement effectuent des circuits nouveaux et qui souhaitent en garder la trace, ou qui voudraient bien faire une balade en vélo et qui n’ont pas trop d’idée, ou encore qui voudraient aller bosser en vélo et ne savent pas trop par ou passer.
Dans ce contexte, B’TwinMaps est extrêmement bien fichue. Alors qu’avec les autres systèmes les parcours établis par d’autres doivent être consultés sur un serveur web, avec B’TwinMaps, tout se fait depuis l’iPhone. Le logiciel propose une recherche de parcours et vous l’affiche s’il en trouve un. Ne reste plus qu’à suivre les indications.
Lors de l’enregistrement d’un parcours il est possible d’adjoindre commentaires écrits et photos, lesquels sont également envoyés sur le site en même temps que le tracé et donc récupérés par les autres membres qui le souhaitent (cette fonction très sympas, est un classique qu’on retrouve sur les autres systèmes comme Everytrail, déjà cité).

Bref dans le principe, c’est super. Dans la vraie vie comme le système est tout jeunet on en peut pas dire que la base de parcours disponibles soit pléthorique, mais bon c’est la règle du jeu, au fur et à mesure de l’arrivée de nouveaux utilisateurs elle va s’enrichir.

Pas de navigation classique hélas
Par ailleurs, comme les autres logiciels du même type B’TwinMaps ne propose pas de fonctions de navigation classique. En clair il ne sait pas répondre à la question usuelle lorsqu’il s’agit de GPS : comment est ce que je vais à telle adresse ?.
B’TwinMaps comme donc, les autres logiciels du même genre, est un enregistreur de parcours, une sorte de magnétophone à trajet.
Si vous savez aller à destination et que vous souhaitez enregistrer la trace GPS du parcours, pas de souci, c’est son job de base.
Même remarque si vous flânez pour une balade dominicale le nez au vent (frais en ce moment le vent) et que vous souhaitez disposer en rentrant du circuit que vous avez effectué.
Si vous voulez faire une balade et que vous n’avez pas trop d’idée, vous pouvez récupérer le tracé GPS d’un autre membre de B’TwinClub et là pas de souci, le logiciel va vous conduire sur le chemin souhaité.
En revanche si vous souhaitez bêtement savoir comment on va a tel endroit, il faut renoncer au logiciel et utiliser une application de navigation. Concrètement cela veut dire que même dans les cas ci-dessus, si vous vous perdez en route, vous devrez renoncer à l’enregistrement du tracé puisqu’il faudra quittez B’TwinMaps pour lancer un logiciel de navigation.

Naturellement, l’utilisation de ce logiciel requiert un support pour l’iPhone, pour voir ce qui est proposé jetez un œil ici : oh oui je voudrais bien savoir comment on peut fixer mon iPhone à mon vélo !!

Au final ?
Et bien au final il me parait plus que recommandable de télécharger cette application sur votre iPhone (le lien est en début d’article.. de quoi ? vous ne l’avez pas vu ? bon je vous le remets ici), en gardant à l’esprit qu’elle ne fonctionne que sur les appareil munis d’un GPS, les iPhone de première génération sont donc logiquement exclus.
Installez-la donc, histoire de voir ce que votre iPhone peut apporter à votre utilisation du vélo, mais gardez en tête que tant qu’un éditeur n’aura pas la bonne idée d’associer navigation classique et enregistrement de parcours dans un même produit, l’intérêt de ces outils restera quand même assez limité. Vous je ne sais pas, mais moi, je n’ai pas tous les jours besoin d’immortaliser le parcours que je viens de faire, et de le partager avec mes amis.

En résumé

Le point de vue de VELOFUN
Facilité d'emploi
Le logiciel est simple à utiliser , il est en français et son design est agréable.
Rapport prestation/prix
Difficile de critiquer, il est gratuit.
Niveau fonctionnel
En l'absence de fonction de navigation classique, B'TwinMaps reste un gadget sympathique.

Overall
B'TwinMaps se contente dans une large mesure de cloner ce qui existe déjà par ailleurs, mais il le fait de façon élégante et plaira à ceux qui aiment découvrir des chemins nouveaux.

L’iPhone 3G /3Gs dispose d’un GPS qui fonctionne honorablement. Couplé aux capacités de calcul du petit appareil, cela en fait une plateforme de choix pour plein d’usage pratiques en vélo. Du coup la catégories des applications pour le vélo destinées à l’iPhone 3Gs est en pleine expansion.
Je suis en train d’en essayer quelques unes, je publierai un panorama de ces applications dans quelques temps.
Ces applications peuvent être classées en deux catégories :

• Les applications de navigation
• Les compteurs

La première catégorie est simple à comprendre, ces applications transforment l’iPhone (3G) en GPS pour se diriger. On se retrouve dans ce cas exactement comme avec un GPS de voiture
La seconde catégorie, ne sert pas à se diriger mais à enregistrer le trajet. A l’arrivée on obtient un tracé GPS du trajet effectué (généralement exportable pour le visualiser dans une application comme Google Maps ) ainsi qu’un ensemble de données sur la vitesse, la vitesse moyenne, la durée, l’altitude etc…

La théorie et la vraie vie…
Avant de commenter quoique ce soit, il me faut vous saper le moral : l’idée de l’utilisation d’un iPhone comme calculateur de vélo est une chimère. Elle est pourtant tentante cette idée, les plus chères de applications ne dépassent pas 10 euros et en matière de performance elles écrasent des outils dédiés valant entre 10 et 40 fois plus.
Problème, l’iPhone est mono tache. Concrètement si pendant le trajet vous recevez un appel téléphonique (que vous décrochiez ou non) l’application va dans le meilleur des cas se mettre en pause, si, vous utilisez l’une des autres applications du téléphone (par exemple pour chercher une adresse).. fini, terminé, l’application de suivi quitte.

L’iPhone sera sans doute une plateforme de choix pour les cyclistes gourmands de données chiffrées …le jour ou il sera multitâche et donc ou l’application de suivi sera capable de fonctionner en tâche de fond, même si on utilise une autre application.
Dans l’intervalle, il constitue un gadget séduisant mais pas vraiment utilisable.

En revanche pour la navigation il est royal, entre les appli gratuites (Google, livré d’origine, Mappy et sans doute d’autres) et les applications commerciales de navigation (Navigon, Tomtom etc..) il est difficile de se perdre avec un 3gs, et ça, c’est déjà très bien.

Il y a des municipalités astucieuses

Les capacités de l’iPhone donnent des idées aux municipalités qui ont une approche intelligente du vélo. Ainsi les autorités de San Francisco ont développé une application qui permet aux cyclistes californiens de suivre leurs trajets puis de les expédier aux services de la circulation de façon à ce qu’ils puissent repérer les trajets les plus fréquemment utilisés par les cyclistes et adapter les voies en conséquence. Pas con non ?
L’application est téléchargeable sur l’Applestore gratuitement.

• Le site des autorités de circulation de SanFrancisco
• Le lien de téléchargement de l’application
• Un article du San Francisco Chronicle qui explique la démarche

Reste à fixer l’iphone sur le vélo.

Les solutions de fixation de l’iPhone sur un vélo
Il est exclu d’avoir l’iPhone dans une poche, tout d’abord parce que le sortir régulièrement doit être le meilleur moyen de se retrouver par terre, ensuite parce que la nature tactile du téléphone d’Apple se prête assez mal à une manipulation fréquente lorsqu’une application est lancée.
La solution est donc de le fixer sur le vélo
La fixation sur le vélo se heurte également à la question de l’interface tactile. Il existe deux familles de systèmes,

• Ceux qui laissent l’iPhone a l’air libre, plus pratiques et ergonomiques… mais pas utilisables sous la pluie.
• Ceux qui assurent une protection de l’iPhone contre la pluie, mais qui du coup rendent inaccessible l’interface tactile, sans parler de la lisibilité de l’écran au travers d’un plastique de protection lorsque l’on roule (le système Dahon, voir plus bas, semble faire exception).

Les seconds sont sans doute mieux adaptés à l’usage de l’iPhone comme compteur (parce que dans ce cas, à priori on a pas à utiliser l’interface), les premiers sont plus adaptés à l’utilisation de l’iphone comme GPS (parce que de temps à autres on veut agrandir la carte pour vérifier quelque chose, ou changer de destination), et dans ce cas l’accès à l’interface tactile est indispensable).

Les solutions de fixation simple
GoDrive : http://www.bicio.com
Pas très cher (quoique 30$, un socle supplémentaire pour ceux qui ont plusieurs vélos peut être acheté pour 10$ de plus) ce système se compose d’un socle fixé sur le guidon, sur lequel se clipse un cache dans lequel on place l’iPhone. Le cache peut rester à demeure sur l’iPhone pour le protéger (pas idiot).

GoRide de Bicio

Je suis en train de tester ce système, compte rendu d’ici quelques temps. L’ensemble fait très léger, à vrai dire au déballage on peut se demander si ça n’est pas une plaisanterie. Mais après quelques jours d’utilisation quotidienne, il s’est avéré très solide, aucun problème.
Il existe également d’autre systèmes que je n’ai pas encore pu tester (j’y travaille)


Les solutions avec protection contre les intempéries

Dahon
http://www.dahon.com/us/accessories/performance/bikemount.htm
Fabricant de vélos pliables, Dahon a annoncé pour janvier prochain une fixation plus élaborée (et étanche) ainsi qu’un système de recharge pour les vélos équipé d’une roue avant à dynamo.
L’ensemble est donc en deux parties.

• Le BioLogic BikeMount for iPhone est une fixation pour placer l’iPhone sur le guidon. Le téléphone est protégé des intempéries et la surface transparente est annoncée comme permettant d’utiliser l’interface tactile. La monture assure uhne rotation à 360 pour ajuster la position de l’appareil. Pas donné : 60$

  

• Le BioLogic FreeCharge est encore plus ingénieux. c’est un boitier à fixer sur l’avant du cadre et qui s’adresse aux vélos possédant une dynamo dans la roue avant. Le boitier contient une petit batterie tampon et l’électronique de régulation nécessaire pour assurer une charge stable en dépit des éventuelles variations de courant liées à la dynamo. Il a une sortie USB pour y connecter l’iPhone (ou tout autre baladeur d’ailleurs). Le temps de recharge est de trois heures (bien que le fonction première du FreeCharge soit de maintenir le niveau de charge de l’iPhone, pas de recharger un iPhone à plat). Il devrait arriver en mars prochain et comme c’est bien ça s’annonce cher : 100 $.

  

VeloTrac
http://www.velotrac.com/
Il s’agit d’un petit sac qui se fixe avec des velcros dur le tube supérieur de cadre (et est stabilisé par un velcro sur la potence).L’iPhone (ça marche aussi avec des Blackberry) est ^placé sur le sac sous une protection transparente. Du coup le téléphone est à l’abri de la pluie.. et le cycliste à l’abri de la visibilité pusique l’cran est visible au travers d’une pellicule de plastique souple. A oublier donc le coup d’œil rapide pour savoir ou il faut tourner. En revanche pour l’utilisation de l’iPhone comme compteur ce système doit être pas mal.

iBikeConsole
http://www.ibikeconsole.com
Fait beaucoup penser au système de Dahon, il est d’ailleurs vendu au même prix. L’iBikeConsole est constitué d’un boitier étanche qui protège l’iPhone des intempéries.
Il est commercialisé en France par Le Cyclo pour 55 euros.

Le vélo fait des derniers jours son grand retour comme signe de modernité. Après le récent défilé de Sonia Rykiel qui a temporairement remplacé les déhanchés mécaniques habituels par de jolis pédalages, le très sérieux New York Times consacre une rubrique de sa section Fashion (mode) à un petit banc d’essai de.. gardes-boue de vélo.

Note : lire également cet essai du système Mavic EZ Ride comme alternative moins stressante au SPD pour rouler en ville

Euh non non, je ne me suis pas lancé dans la politique allemande…il s’agit en fait de la suite logique du changement de pédales : le passage aux cales automatiques.
Ce changement de pédales avait deux objectifs. Tout d’abord remplacer les pédales d’origines faiblardes et peu confortables par quelque chose de plus adapté, et second objectif, passer aux cales automatiques.

Pour le premier point, le confort, le principal problème que j’ai trouvé aux pédales classiques (auxquelles en fait je ne suis pas vraiment habitué, sur le vélo de route j’ai des pédales automatiques) c’est l’absence de maintien latéral dans les accélérations (surtout avec des baskets..) et le fait qu’il est compliqué d’avoir une position constante.
Le maintien latéral n’est pas lié qu’aux pédales, les chaussures y sont pour beaucoup, or les chaussures classiques ne sont pas prévues pour assurer un bon maintien latéral (en marchant le pied ne part pas sur le côté) et pour ce qui est des baskets …c’est pire.

Pour cela j’ai acheté des Shimano MT41 qui ont le mérite d’avoir un look assez passe partout et d’avoir une rigidité bien plus adaptée au vélo. Elles ont une semelle classique (presque classique) et n’ont pas le côté ultra rigide de mes chaussures de route (semelle carbone.. une fois clipsées sur les pédales l’ensemble ne bouge plus à tel point que la sensation c’est que tout le pied appuie et pas seulement l’avant) ce qui les rend presque utilisables pour marcher. Presque seulement parce qu’elle ont un talon très plat , donc s’il est effectivement possible de marcher avec sans avoir l’air d’un pingouin, sans même que l’on remarque qu’il s’agit de chaussures spéciales, il ne me parait pas envisageable de faire de longues distances avec.

Shimano SH-MT41B

Ce qui les rend utilisables pour marcher c’est aussi le tout petit format des cales SPD. Les cales de route sont énormes et dépassent très nettement de la semelle, conséquence, les chaussures de routes sont inutilisables pour la marche (sauf à participer à une sortie organisée par un club fétichiste et ayant pour thème « le pingouin »).
Les cales SPD plutôt destinées au VTT , sont toutes petites et peuvent se planquer dans un creux de la semelle ce qui fait qu’elles ne dépassent pas.

Comparaison, en haut des cales de route, en bas les petites SPD

Des cales de route, impossible de marcher avec....

Les cales SPD placées à l'intérieur de la semelle permettent de marcher

Premier essai sur 15 km ce week end, et premier trajet aller/retour boulot (40m) hier.
Le bilan est évident, le confort de .. de tout.. fait un bond spectaculaire. Ce qui est le mieux est sans doute la possibilité de maintenir une position constante, c’est ultra reposant dans les longues lignes droites et les côtes.
Dans les accélérations, les pieds ne bougent pas, le maintien latéral est parfait et le rendement semble bien meilleur.

La seule contrainte est de bien penser à déclipser les chaussures lorsqu’on s’arrête, voire dans mon usage urbain/péri urbain, lorsqu’il y a risque de danger (les chaussures et donc les pieds, sont fixés aux pédales, pour poser le pied par terre, il faut donc libérer les chaussures, ça se fait d’un petit mouvement vers l’extérieur). Je me suis pris il y a quelques années une gamelle mémorable en oubliant de déclipser les chaussures à un croisement désert dans une petite route des Yvelines, (grand moment de ridicule solitude…).

En fait les SPD se clipsent et se déclipsent beaucoup plus facilement que les cales de route donc aucun problème de ce côté.

Bref pour l’instant le bilan est hyper positif.

Le CrossSpeed est fourni avec une paire de pédales génériques Procraft assez bas de gamme que j’avais prévu de changer contre des pédales automatiques. J’ai pris l’habitude de ce système sur le vélo de route et c’est vraiment bien.
L’opération a lieu plus tôt que prévu parce que les Procraft ont rendu l’âme prématurément. Il faut dire qu’en ville ou en gros mes trajets peuvent se résumer à une séquences d’accélérations plus ou moins violentes, en danseuse, et qu’avec le sac à dos plein, je dois friser le quintal ce qui fait donc un appui dont le moins que l’on puisse dire est qu’il est énergique.

L’axe central des Procraft est relié au contour de la pédale par des vis, et avec la pression les trous de ces vis sont devenus ovales ce qui fait que le plateau penche de plusieurs degrés. Bref ce type de pédale est sans doute très bien pour un usage léger mais ne résiste pas à un usage intensif un peu violent.

Remplacement donc par des Shimano A530 qui ont la particularité d’être à deux faces : une face avec des fixations SPD et une face plate pour un usage classique.

J’ai remplacé ce matin la Glider par une autre SMP, une Martin Fitness. L’esthétique en pâti (j’aime bien le profil en bec d’aigle de la Glider) mais le confort devrait y gagner beaucoup (on verra)

Cette semaine s’est très bien passé, pas vraiment de fatigue tout va bien. Cela dit comme la semaine dernière j’ai eu deux jours sans vélo pour cause de boulot à l’extérieur. Dimanche, je pars pour 10 jours au Japon donc là encore arrêt provisoire.

Update un mois plus tard : la Martin est super, c’est pas très loin de l’arme absolue en ville sur les longues distances. Elle est très confortable, aucun problème de compression et pas suffisamment large pour géner en danseuse.