C’est quoi un vélo à assistance électrique ?

Un vélo à assistance électrique (VAE) est avant tout un vélo, c’est à dire un engin propulsé par la force appliquée aux pédales. Cette précision est importante, avec un VAE il faut pédaler pour avancer. C’est ce qui différencie un vélo à assistance électrique d’un scooter par exemple. Le scooter peut avancer par la simple force de son moteur, pas le vélo.
Même si avec un VAE, le moteur électrique aide le cycliste, le cycliste doit pédaler. En contrepartie de quoi il dépend de la législation des vélos et par exemple n’est pas obligé de porter un casque ou d’avoir une immatriculation (alors que le scooter fut-il électrique, lui oblige au port du casque et doit être immatriculé).

Le VAE doit également répondre à deux autres obligations :

• L’assistance se coupe au-dessus de 25 km/h. Le vélo peut aller plus vite si le cycliste en est capable, mais au-delà de 25km/h l’assistance s’arrête.
• La puissance du moteur ne peut pas excéder 250 watts

Le moteur peut être placé dans le moyeux des roues (c’est le cas de l’iFlow) ou être situé au niveau du pédalier (avec les systèmes de Panasonic ou plus récemment de Bosh). La batterie est très souvent placée sur le porte bagages (en ce sens l’iFlow est très novateur).
Contrairement à ce à quoi peut laisser rêver un fantasme sympathique, la batterie ne se recharge pas au freinage ou en descente. Un VAE a donc une autonomie limitée (contrairement bien sur à un vélo normal). Cette batterie se recharge sur le 220 classique comme la batterie de n’importe quel appareil électrique (avec la différence que celle d’un VAE est plus volumineuse).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le concept

Le concept de l’iFlow est clair et original : c’est un vélo destiné à ceux qui ne font pas de vélo.
Du fait de son positionnement tout à fait particulier, l’iFlow ne reprend pas les concepts habituels des vélos en général et des vélos à assistance électrique en particulier.
L’idée est de gommer au maximum tout ce qui fait les caractéristiques habituelles spécifiques au vélo, pour à l’arrivée obtenir un engin qui soit le plus intuitif et le plus naturel possible.
Du coup il est extrêmement novateur, et en un sens, c’est un des seuls , si ce n’est le seul, vélo à assistance électrique, conçu de A à Z en tant que vélo à assistance électrique. Habituellement, les VAE sont avant tout des vélos, souvent très classiques, auxquels on a ajouté une motorisation électrique.
Ça n’est pas du tout le cas de l’iFlow.
Ce souci de ne pas inquiéter les utilisateurs (les utilisatrices surtout sans doute) à priori rétifs à l’idée de rouler en vélo, se retrouve dans son emmarchement étonnamment bas (il n’y a rien à enjamber pour s’asseoir sur un iFlow, on se glisse juste sur le siège), sa transmission qui utilise une courroie (il n’y a pas grand chose à graisser sur l’iflow), ou la sophistication de la commande de l’assistance qui est totalement transparente (il n’y a absolument aucun à-coup sur l’iFlow, si ce n’était la vitesse anormalement élevée atteinte et le peu d’effort requis, rien ne permet de savoir que le vélo est assisté).

La présentation

La présentation est remarquable. L’iFlow est beau (ce qui lui a valu un prix de design en 2010 lors du salon Eurobike) et la finition sans reproche, jusque dans les détails. L’équipement est de qualité, depuis la batterie Lithium-ion (une solution haut de gamme supérieure, tant techniquement que d’un point de vue environnemental aux batteries au plomb que l’on trouve sur les VAE pas chers), jusqu’à la monte de pneumatiques (des Continental). La qualité perçue est excellente, l’iFlow ne fait sur ce plan pas partie de la cohorte de vélos à assistance électrique chinois qu’on peut trouver à vil prix, cela se sent tout suite. Il est fabriqué en France, à Romorantin.

Le cadre est en alu 7005 (haut de gamme) la section du tube principale est importante, cela se sent à l’usage, en dépit d’une forme qui peut laisser perplexe, la rigidité est très bonne. L’arrière du cadre intègre le porte bagages qui du coup peut supporter jusqu’à 40 kgs.

La fourche comme la tige de selle sont légèrement suspendues ce qui confère au vélo un confort excellent sans perturber sa rigidité et donc sa tenue de route qui est sans reproche. La fourche dispose d’un système de rappel, qui ne se sent pas à la conduite mais qui évite une rotation trop brutale sur le coté à l’arrêt (on peut fixer un panier ou un porte enfant à l’avant, cela évite les risques à l’arrêt).
La potence et la selle sont réglables sans outil, la potence utilise un système du type de celui que l’on trouve sur les vélos pliants. La selle se règle en hauteur comme un siège de bureau avec une petite manette de blocage/déblocage située en dessous. Contrepartie la selle ne peut pas être changée (mais je doute que cette idée vienne au public auquel est destiné l’iFlow).

Le freinage repose sur deux disques à commande mécanique, plus un système à récupération de charge sur la roue arrière. Ne rêvez pas, ce système ne recharge pas vraiment la batterie. Je ne suis pas un grand fan des freins à disques avec lesquels je ne retrouve pas le feeling des freins à patins, mais il faut reconnaitre que pour l’usage auquel il est destiné, l’iFlow freine très bien, et du fait de sa géométrie reste très stable au freinage.

La géométrie du vélo permet de n’avoir qu’une seule taille de cadre. On adapte le vélo à un utilisateur plus grand ou plus petit en réglant la selle. La position est du type vélo hollandais, relativement droite, le guidon large muni de poignées ergonomiques est confortable.

La motorisation et les performances

L’iFlow utilise un moteur de 250W situé dans la roue arrière. Il est alimenté par une batterie lithium-Ion de 260 Wh qui lui confère une autonomie d’environ 50/60km (c’est une estimation basée sur une semaine d’utilisation) sur le plat, et a une durée de vie officielle de 700 cycles de charge/décharge.
La batterie se recharge en trois heures avec un chargeur assez volumineux. Elle est fixée grâce a des rails sur une trappe pivotante et protégée latéralement par une housse fermée par une fermeture éclair, elle protégée en bas par la boucle du cadre.

Le dispositif propose un mode boost accessible à l’aide d’une manette actionable du pouce droit, et qui permet d’augmenter temporairement (enfin tant qu’on maintient la manette) la puissance de l’assistance. En l’absence de changement de vitesse, ce mode boost est pratique pour grimper une côte par exemple, mais si l’utilisation est un tant soit peu soutenue, l’autonomie chute verticalement. Dans les cas extremes elle tombe à environ 25 km.

Si on excepte, cette chute très importante de l’autonomie, l’iFlow, peut donc, en utilisant de façon continue le mode boost franchir des côtes importantes à une allure tout à fait étonnante pour un vélo démuni de changement de vitesses.

Sur mon parcours test de 20km dont un tiers (dans ce sens, le dernier tiers) est composé d’une côte très importante de 7 km donc, le vélo a maintenu un rythme d’au moins 16 km/h y compris dans les parties vraiment difficiles. Mais c’est un usage extrême (et pour lequel le vélo n’a pas du tout été conçu), dans ce cas la consommation de batterie devient considérable, la batterie était pratiquement vide à l’arrivée.

L’iFlow grimpe donc, mais pas longtemps. cette limite (qui est cohérente avec le concept développé plus haut) est liée à l’absence de changement de vitesse. En pratique l’iFlow n’a qu’une seule vitesse. Un modèle avec dérailleur doit d’ailleurs être proposé.
En fait l’iFlow est prisonnier de son concept. Dans l’idéal il aurait fallu que le moteur soit placé au niveau du pédalier, ce qui lui aurait permis d’utiliser une boite de vitesse de type Shimano Nexus très cohérente avec le concept du vélo, mais ce n’est pas possible. Pour conserver un centre de gravité le plus bas possible (pour la stabilité) et un emmarchement le plus bas possible (pour permet de ne rien avoir à enjamber), la batterie occupe le bas du vélo. Du coup il n’y avait probablement pas la place pour un moteur pédalier.

Sur le plat le vélo roule à une vitesse de l’ordre de 17/18 km/h ce qui est très largement suffisant pour l’usage auquel il est destiné et lui permet de s’intégrer sans problème dans la circulation. L’assistance électrique, fonctionne conformément à la législation jusqu’à 25km/h et le vélo à une vitesse maximum de 33km/h (en descente, c’est la vitesse maximale possible avec son unique rapport de transmission, au delà il faut avoir des jambes dignes d’une version hystérique de bip-bip et le coyote).

Plus que ses performances, qui sont donc excellentes pour un vélo largement destiné à un usage urbain calme, ce qui surprend c’est l’extrême intégration de sa motorisation. Le déclenchement de l’assistance est géré par un capteur situé dans la roue arrière et la mise en service est tellement douce qu’elle est indiscernable en pratique. Il n’y a strictement aucun a-coup.
L’assistance se met en route au deuxième tour de pédales. le premier tour est assuré par les jambes seules et ensuite graduellement le moteur vient soutenir la progression. C’est totalement transparent, à tel point qu’à faible vitesse il est à peu près imposible de dire spontanément si l’assistance fonctionne ou pas. Sur ce plan, l’iFlow est une réussite.
Le seul élément qui rappelle qu’on est assisté électriquement est le compteur de vitesse qui affiche des chiffres bien supérieurs à ce que l’on atteindrait avec un vélo classique.

Les limites de l’iFlow

Les limites de l’iFlow sont liées à son concept.
Tout d’abord, en l’absence de système de changement de vitesse, sauf à être prêt à flinguer la batterie très rapidement, l’iFlow n’est pas destiné aux parcours avec de fortes côtes. Non pas qu’il n’en soit pas capable (voir plus haut), mais parce que cela se paie très cher en autonomie.
L’autre limite, elle aussi liée au concept du vélo vient de ce que l’iFlow est un engin conçu de A à Z pour la motorisation électrique, et qu’en conséquence ce n’est pas un vélo classique. Avec ses 28 kgs, sauf à être un masochiste surentrainé, il n’est pas envisageable de l’utiliser sans moteur, à la simple force des pédales.
Un dernier petit point, qui n’a rien de dramatique, mais peut occasionner quelques mauvaises surprises lors du passage de dos d’âne, de ralentisseurs notamment, c’est que le bas du vélo est vraiment bas (ce qui est fait exprès) et qu’en conséquence dans certains cas, si on passe un obstacle avec une des pédales en position basse ça peut frotter (ce qui n’est pas fait exprès).

Le verdict : une voiture à deux roues

L’iFlow est esthétiquement un vélo non seulement très beau mais original. L’intégration de l’assistance électrique est une réussite.
Pour le reste, le verdict est étroitement lié au public auquel il se destine.
L’iFlow est une automobile a deux roues avec des pédales. Pour quelqu’un qui ne connait rien au vélo, est de culture plutôt automobile, et cherche un moyen d’accéder aux bons côtés du vélo sans se prendre la tête avec le reste (et sans trop se fatiguer) l’iFlow est sans doute d’assez loin la meilleure option.
Un passionné de vélo le trouvera en revanche rapidement très ennuyeux notamment du fait de sa transmission monovitesse qui rend totalement dépendant de l’assistance électrique… mais ce passionné se serait fourvoyé, l’iFlow ne lui est clairement pas destiné.

En disant que l’iFlow est une automobile à deux roues, je ne plaisante pas. En fait c’est une seconde auto plus intelligente, plus agréable, beaucoup plus efficace en ville, non polluante et très nettement plus économique qu’une citadine à quatre roues. En ce sens son tarif (2000 euros soit une vingtaine de pleins) est plutôt raisonnable en considérant ses qualités et le public auquel il se destine.

Le site iFlow chez Matra

Y a des indices qui laissent à penser qu’il y a du test dans l’air….

A suivre dans quelques temps…..

Ceci n’est pas un vélo pliant

Le Beixo Compact a une allure de vélo pliant, il est pliant (articulé en trois parties de façon classique) il serait donc logique d’en déduire qu’il s’agit d’un vélo pliant (euh tout le monde suit ?).. et sur ce coup, la logique se trompe.
Le Beixo Compact peut certes être replié, pour tenir sans problème dans un coffre de voiture par exemple ou être rangé dans un coin de bureau, mais le catégoriser comme vélo pliant serait passer à côté de l’essentiel.
C’est un vélo urbain (et un excellent) entièrement conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.
Il ne s’agit pas uniquement de jouer sur les mots. Si vous cherchez un vélo pliant, il en existe des dizaines et de meilleurs que ce Beixo, un peu lourd et relativement encombrant (pour un vélo pliant).
En revanche, si vous êtes en train d’évaluer les options disponibles en matière de vélo urbain, alors ce petit Beixo doit impérativement figurer dans votre liste de candidats possibles.
Cet un engin redoutablement efficace, joli, sans souci, propre, qui redonne ses lettres des noblesse à l’expression “un vélo utilitaire“.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

No chain , no pain

La particularité du Bexio Compact est sa transmission : le vélo utilise un cardan à la place de la chaine habituelle. D’ordinaire on trouve des cardans sur les voitures, ou sur certaines motos (BMW..) et plus récemment sur une certain nombre de vélos en libre service comme les VCUB Bordelais ou les vélos en libre service de Vannes par exemple.

Si le cardan est peu répandu sur les vélos, ce n’est pas une invention récente. Le principe a été breveté en 1890 et 3 ans plus tard l’entreprise française Métropole lançait l’Acatane.

Le cardan a été rapidement remplacé par la chaine, parce que ses premières mises en œuvres présentaient des inconvénients contrariants. Des inconvénients doubles : tout d’abord un cardan c’est plus lourd, et ensuite cela demande une transmission sophistiquée. En effet, avec un cardan il est impossible d’utiliser un dérailleur, les premiers vélos à cardans étaient d’ailleurs mono-vitesse.

Pour le premier point (c’est lourd) le Beixo n’est pas spectaculairement plus lourd que la majorité des autres vélos pliants.. 14kg…tous trop lourds pour tenir leurs promesses d’intermodalité.

Sauf à être haltérophile, ou à habiter et travailler au rez de chaussée, si vous voulez réellement un vélo pliant pour le trimbaler partout avec vous (métro train etc..) il n’y a guère d’alternative au Brompton (aux alentours de 10 kg soit entre 3 et 5 de moins que les confrères).

Pour le second point (la transmission), depuis les débuts un rien rustiques du vélo à cardan, par la grâce de m’sieurs Shimano, Rohloff, Sturmey Archer et SRAM, les choses ont beaucoup changé. Aujourd’hui on dispose de boites de vitesse pour vélo d’excellent niveau.

Le Beixo utilise donc une boite shimano Nexus en 3 ou 7 vitesses.
Notre modèle d’essai est équipé d’une 7 vitesses, et à l’usage, cette boite constitue un duo parfait avec le cardan.

Côté robustesse, le cardan utilisé par Beixo est le même que celui qu’utilise le danois Biomega, il est donné pour 30000 kms de durée de vie et garanti 10 ans par Beixo.

L’autre reproche qui est fait au cardan est une moins bonne transmission de la puissance. En pratique, ce reproche ne tient pas pour un vélo. Tout d’abord si on compare sur un banc de puissance une transmission à chaine neuve et son équivalent a cardan, il est possible que la chaine neuve affiche une meilleure transmission de la puissance.
Dans la vraie vie une chaine en usage urbain ( et donc avec un entretien qui va osciller entre “approximatif” et “absent”) a peu de probabilité d’être meilleure qu’un cardan, d’autant que cette différence de transmission de la puissance se manifeste surtout à haute puissance et vitesse de rotation.
En usage urbain; le cycliste travaille sur le couple à des vitesses de rotations très basses.
Bref l’argument du moindre rendement ne tient pas, ce qui se vérifie aisément à l’usage, d’autant que rien ne permet de ressentir qu’on est sur un vélo à cardan. La sensation est exactement la même qu’avec une chaine.

Sur le plan des avantages, le cardan propose une solution à la fois propre et fiable, infiniment plus propre et plus fiable que la chaine. Finis les réglages, envolée la crainte de mettre de la graisse sur un costard ou de salir le bas d’une robe avec la chaine, terminé la peur de coincer quoique ce soit dans la chaine.

En usage urbain, cet aspect seul pourrait beaucoup plaire au femmes. Le Beixo est un vélo non salissant, ce qui est quand même rare.

Les côtes ? même pas peur !

Si donc au premier regard ce qui caractérise le Beixo c’est son cardan, en pratique c’est l’ensemble de sa transmission cardan + boite qui fait son caractère (et son intérêt).

En version courte, ce vélo passe partout, sans avoir à se préoccuper de quoi que ce soit, y compris dans des côtes plutôt raides (pour vérifier la chose une partie de l’essai a été conduite à Montmartre ou ça grimpe…. beaucoup).

Le vélo se sort de toutes les situations absolument sans problème. Ce côté passe-partout est dû principalement à l’excellente boite Nexus qui se commande d’une rotation de la poignée (on peu même passer les vitesses à l’arrêt contrairement à un système à dérailleur). Les vitesses s’enclenchent parfaitement, même s’il y a quelques “clac” au pédalage lorsque ça force.

Le vélo ne fait pas de bruit de chaîne, mais en revanche produit un léger sifflement lié au cardan (très très léger) et qui s’accroit lorsque l’on force en côte. C’est le seul point qui distingue le Beixo d’un vélo classique à chaine, pour le reste le cardan est strictement indiscernable.

Le seul reproche serait à adresser à l’étagement de la boite que j’ai parfois trouvé un peu spécial (notamment entre quatrième et cinquième), en revanche sont fonctionnement est absolument parfait.

Equipement : oui mais…

Le cadre en alu est top, solide, peu flexible (pour un vélo pliant) confortable et logeable (je mesure 1m85). J’ai déjà écrit tout le bien que je pense de cette transmission cardan + boite en usage urbain.
Le reste de l’accastillage en revanche est un peu plus léger; l’éclairage fourni est.. gentil, les patins de freins font ce qu’ils peuvent, les pneus Kenda d’origine ne m’inspirent pas plus confiance que ça.
Rien de grave tous ces éléments sont des consommables, mais il me parait judicieux lors de l’achat de demander le remplacement des Kenda par des Schwalbe ou similaire, et les patins de frein par des vrais (Shimano, Tektro ..).

Du design à la mobilité urbaine

L’utilisation du même cardan que les danois de Biomega, n’est pas complètement le fruit du hasard, les deux entreprises (Beixo en Hollande et Biomega au Danemark) ont un peu les mêmes gènes : des étudiants en design essayant de jeter sur papier l’outil de mobilité urbaine de demain, faisant table rase des concepts classiques, puis créant une boite pour commercialiser le truc. D’ailleurs si le conception du Beixo est hollandaise, l’industrialisation elle, est taïwannaise (comme chez à peu près tout le monde).

A l’usage ce n’est pas un aspect anodin, non seulement la transmission du Beixo Compact fonctionne très bien, mais surtout elle se fait totalement oublier. C’en est déroutant au début. Se mettre au vélo c’est accéder à un tas de chose très sympa, (liberté, rapidité de déplacement, meilleure santé, plus de cotisation inutile chez les pétroliers, les parkings etc..) et un petit nombre de servitude (sensibilité à la météo…) le tout avec un petit nombre d’éléments de culture à intégrer : une chaine ça se graisse et ça salit, un dérailleur, ça se dérègle etc etc..
Avec le Beixo ce dernier aspect disparait, c’est un peu une… voiture à pédale. Les habitués du vélos seront dépaysés au début, ceux qui arrivent au vélo seront enthousiasmés par cette facilité. Comme je l’ai indiqué en introduction, C’est un excellent vélo urbain, conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.

Quelques liens

• Holland bikes le distributeur
• Beixo le fabricant
• Un utilisateur heureux de Beixo (il l’a modifié pour lui ajouter un moteur électrique)