Voltagreen une toute jeune entreprise de la banlieue parisienne (créée l’été dernier) vient de lancer la distribution d’un vélo électrique pliant, le Lavil.

Il s’agit d’un vélo d’entrée de gamme provenant comme il se doit de Chine et qui devrait être commercialisé aux alentours de 1190 euros, soit de 2 à 400 euros en dessous du prix habituel de ce type d’engin (vendu plutôt autour des 1500 euros).

Il est assisté par un moteur 8FUN de 250W et une batterie Lithium-Ion 36v/11Ah qui lui assure (chiffre distributeur) une autonomie allant de 60 à 100km.
Il est équipé d’une transmission à dérailleur 6 vitesses (Shimano Tourney) avec commande rotative au guidon et d’une fourche suspendue.

Pour plus de détails d’accastillage, le guide du propriétaire est disponible en PDF ici (une excellente initiative du distributeur, bravo).

Le créneau du pliant à assistance électrique n’est pas précisément désert. Sur son chemin le Lavil va croiser, le Matra FX (1500 euros), Matra a de grandes ambitions dans le VAE et possède probablement la gamme la plus variée, et d’autres modèles comme le QWIC (1600 euros) distribué par Holland Bikes, les étonnants Mobiky Youri (1300/1500 euros), le Gitane Origam (1500), sans compter l’arrivée dejà annoncée d’un Brompton à assitance électrique.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Si je peux comprendre l’intérêt de l’assistance électrique pour certaines populations (non-cyclistes cherchant une deuxième voiture pratique et économique, personnes âgées etc..) l’idée d’un pliant à assistance électrique me parait un peu étrange. A plus de 22 kg le morceau (le poids d’un Velib’) la portabilité d’un pareil système me parait forcément un peu limitée.

Si vous utilisez un vélo pliant à assistance électrique, votre expérience nous intéresse.

Le plus célèbre (et le plus haut de gamme) des vélos pliants s’électrifie.
Développé sous le nom de Project X, Brompton travaille à un modèle électrique, pliable bien sur et qui devrait voir le jour en 2012… en Allemagne et en Angleterre. Pour les autres pays il faudra attendre 2013.

Signe des temps, le loueur de voitures à mazout Hertz est en train d’expérimenter pour sa filiale londonienne, la location de véhicules électriques, parmi lesquels des voitures bien sur mais également des vélos électriques.
Cette offre a été mise en place en partenariat avec l’assembleur britannique Ultra Motors.
Le public visé est celui ds touristes qui visitent Londres. Les tarifs annoncés sont de 20 livres/jour (ou 5 livres/heure).
Du côté du fournisseur de vélos, Ultra Motors, cette opération est aussi (voire surtout destinée à lancer le marché du vélo à assistance électrique qui est un peu à la peine en Grande Bretagne.

Sur un plan pratique, l’opération assez modeste va commencer avec 12 vélos électriques, des Fast4ward Edge et des A2B Hybrid 24 d’Ultra Motors.
Le Fast4ward Edge est un vélo électrique pliant, son autonomie (officielle) est de 40 km. Le A2B Hybrid 24 est un vélo à assistance électrique classique avec une autonomie (officielle optimiste) de 65 km.

C’est quoi un vélo à assistance électrique ?

Un vélo à assistance électrique (VAE) est avant tout un vélo, c’est à dire un engin propulsé par la force appliquée aux pédales. Cette précision est importante, avec un VAE il faut pédaler pour avancer. C’est ce qui différencie un vélo à assistance électrique d’un scooter par exemple. Le scooter peut avancer par la simple force de son moteur, pas le vélo.
Même si avec un VAE, le moteur électrique aide le cycliste, le cycliste doit pédaler. En contrepartie de quoi il dépend de la législation des vélos et par exemple n’est pas obligé de porter un casque ou d’avoir une immatriculation (alors que le scooter fut-il électrique, lui oblige au port du casque et doit être immatriculé).

Le VAE doit également répondre à deux autres obligations :

• L’assistance se coupe au-dessus de 25 km/h. Le vélo peut aller plus vite si le cycliste en est capable, mais au-delà de 25km/h l’assistance s’arrête.
• La puissance du moteur ne peut pas excéder 250 watts

Le moteur peut être placé dans le moyeux des roues (c’est le cas de l’iFlow) ou être situé au niveau du pédalier (avec les systèmes de Panasonic ou plus récemment de Bosh). La batterie est très souvent placée sur le porte bagages (en ce sens l’iFlow est très novateur).
Contrairement à ce à quoi peut laisser rêver un fantasme sympathique, la batterie ne se recharge pas au freinage ou en descente. Un VAE a donc une autonomie limitée (contrairement bien sur à un vélo normal). Cette batterie se recharge sur le 220 classique comme la batterie de n’importe quel appareil électrique (avec la différence que celle d’un VAE est plus volumineuse).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le concept

Le concept de l’iFlow est clair et original : c’est un vélo destiné à ceux qui ne font pas de vélo.
Du fait de son positionnement tout à fait particulier, l’iFlow ne reprend pas les concepts habituels des vélos en général et des vélos à assistance électrique en particulier.
L’idée est de gommer au maximum tout ce qui fait les caractéristiques habituelles spécifiques au vélo, pour à l’arrivée obtenir un engin qui soit le plus intuitif et le plus naturel possible.
Du coup il est extrêmement novateur, et en un sens, c’est un des seuls , si ce n’est le seul, vélo à assistance électrique, conçu de A à Z en tant que vélo à assistance électrique. Habituellement, les VAE sont avant tout des vélos, souvent très classiques, auxquels on a ajouté une motorisation électrique.
Ça n’est pas du tout le cas de l’iFlow.
Ce souci de ne pas inquiéter les utilisateurs (les utilisatrices surtout sans doute) à priori rétifs à l’idée de rouler en vélo, se retrouve dans son emmarchement étonnamment bas (il n’y a rien à enjamber pour s’asseoir sur un iFlow, on se glisse juste sur le siège), sa transmission qui utilise une courroie (il n’y a pas grand chose à graisser sur l’iflow), ou la sophistication de la commande de l’assistance qui est totalement transparente (il n’y a absolument aucun à-coup sur l’iFlow, si ce n’était la vitesse anormalement élevée atteinte et le peu d’effort requis, rien ne permet de savoir que le vélo est assisté).

La présentation

La présentation est remarquable. L’iFlow est beau (ce qui lui a valu un prix de design en 2010 lors du salon Eurobike) et la finition sans reproche, jusque dans les détails. L’équipement est de qualité, depuis la batterie Lithium-ion (une solution haut de gamme supérieure, tant techniquement que d’un point de vue environnemental aux batteries au plomb que l’on trouve sur les VAE pas chers), jusqu’à la monte de pneumatiques (des Continental). La qualité perçue est excellente, l’iFlow ne fait sur ce plan pas partie de la cohorte de vélos à assistance électrique chinois qu’on peut trouver à vil prix, cela se sent tout suite. Il est fabriqué en France, à Romorantin.

Le cadre est en alu 7005 (haut de gamme) la section du tube principale est importante, cela se sent à l’usage, en dépit d’une forme qui peut laisser perplexe, la rigidité est très bonne. L’arrière du cadre intègre le porte bagages qui du coup peut supporter jusqu’à 40 kgs.

La fourche comme la tige de selle sont légèrement suspendues ce qui confère au vélo un confort excellent sans perturber sa rigidité et donc sa tenue de route qui est sans reproche. La fourche dispose d’un système de rappel, qui ne se sent pas à la conduite mais qui évite une rotation trop brutale sur le coté à l’arrêt (on peut fixer un panier ou un porte enfant à l’avant, cela évite les risques à l’arrêt).
La potence et la selle sont réglables sans outil, la potence utilise un système du type de celui que l’on trouve sur les vélos pliants. La selle se règle en hauteur comme un siège de bureau avec une petite manette de blocage/déblocage située en dessous. Contrepartie la selle ne peut pas être changée (mais je doute que cette idée vienne au public auquel est destiné l’iFlow).

Le freinage repose sur deux disques à commande mécanique, plus un système à récupération de charge sur la roue arrière. Ne rêvez pas, ce système ne recharge pas vraiment la batterie. Je ne suis pas un grand fan des freins à disques avec lesquels je ne retrouve pas le feeling des freins à patins, mais il faut reconnaitre que pour l’usage auquel il est destiné, l’iFlow freine très bien, et du fait de sa géométrie reste très stable au freinage.

La géométrie du vélo permet de n’avoir qu’une seule taille de cadre. On adapte le vélo à un utilisateur plus grand ou plus petit en réglant la selle. La position est du type vélo hollandais, relativement droite, le guidon large muni de poignées ergonomiques est confortable.

La motorisation et les performances

L’iFlow utilise un moteur de 250W situé dans la roue arrière. Il est alimenté par une batterie lithium-Ion de 260 Wh qui lui confère une autonomie d’environ 50/60km (c’est une estimation basée sur une semaine d’utilisation) sur le plat, et a une durée de vie officielle de 700 cycles de charge/décharge.
La batterie se recharge en trois heures avec un chargeur assez volumineux. Elle est fixée grâce a des rails sur une trappe pivotante et protégée latéralement par une housse fermée par une fermeture éclair, elle protégée en bas par la boucle du cadre.

Le dispositif propose un mode boost accessible à l’aide d’une manette actionable du pouce droit, et qui permet d’augmenter temporairement (enfin tant qu’on maintient la manette) la puissance de l’assistance. En l’absence de changement de vitesse, ce mode boost est pratique pour grimper une côte par exemple, mais si l’utilisation est un tant soit peu soutenue, l’autonomie chute verticalement. Dans les cas extremes elle tombe à environ 25 km.

Si on excepte, cette chute très importante de l’autonomie, l’iFlow, peut donc, en utilisant de façon continue le mode boost franchir des côtes importantes à une allure tout à fait étonnante pour un vélo démuni de changement de vitesses.

Sur mon parcours test de 20km dont un tiers (dans ce sens, le dernier tiers) est composé d’une côte très importante de 7 km donc, le vélo a maintenu un rythme d’au moins 16 km/h y compris dans les parties vraiment difficiles. Mais c’est un usage extrême (et pour lequel le vélo n’a pas du tout été conçu), dans ce cas la consommation de batterie devient considérable, la batterie était pratiquement vide à l’arrivée.

L’iFlow grimpe donc, mais pas longtemps. cette limite (qui est cohérente avec le concept développé plus haut) est liée à l’absence de changement de vitesse. En pratique l’iFlow n’a qu’une seule vitesse. Un modèle avec dérailleur doit d’ailleurs être proposé.
En fait l’iFlow est prisonnier de son concept. Dans l’idéal il aurait fallu que le moteur soit placé au niveau du pédalier, ce qui lui aurait permis d’utiliser une boite de vitesse de type Shimano Nexus très cohérente avec le concept du vélo, mais ce n’est pas possible. Pour conserver un centre de gravité le plus bas possible (pour la stabilité) et un emmarchement le plus bas possible (pour permet de ne rien avoir à enjamber), la batterie occupe le bas du vélo. Du coup il n’y avait probablement pas la place pour un moteur pédalier.

Sur le plat le vélo roule à une vitesse de l’ordre de 17/18 km/h ce qui est très largement suffisant pour l’usage auquel il est destiné et lui permet de s’intégrer sans problème dans la circulation. L’assistance électrique, fonctionne conformément à la législation jusqu’à 25km/h et le vélo à une vitesse maximum de 33km/h (en descente, c’est la vitesse maximale possible avec son unique rapport de transmission, au delà il faut avoir des jambes dignes d’une version hystérique de bip-bip et le coyote).

Plus que ses performances, qui sont donc excellentes pour un vélo largement destiné à un usage urbain calme, ce qui surprend c’est l’extrême intégration de sa motorisation. Le déclenchement de l’assistance est géré par un capteur situé dans la roue arrière et la mise en service est tellement douce qu’elle est indiscernable en pratique. Il n’y a strictement aucun a-coup.
L’assistance se met en route au deuxième tour de pédales. le premier tour est assuré par les jambes seules et ensuite graduellement le moteur vient soutenir la progression. C’est totalement transparent, à tel point qu’à faible vitesse il est à peu près imposible de dire spontanément si l’assistance fonctionne ou pas. Sur ce plan, l’iFlow est une réussite.
Le seul élément qui rappelle qu’on est assisté électriquement est le compteur de vitesse qui affiche des chiffres bien supérieurs à ce que l’on atteindrait avec un vélo classique.

Les limites de l’iFlow

Les limites de l’iFlow sont liées à son concept.
Tout d’abord, en l’absence de système de changement de vitesse, sauf à être prêt à flinguer la batterie très rapidement, l’iFlow n’est pas destiné aux parcours avec de fortes côtes. Non pas qu’il n’en soit pas capable (voir plus haut), mais parce que cela se paie très cher en autonomie.
L’autre limite, elle aussi liée au concept du vélo vient de ce que l’iFlow est un engin conçu de A à Z pour la motorisation électrique, et qu’en conséquence ce n’est pas un vélo classique. Avec ses 28 kgs, sauf à être un masochiste surentrainé, il n’est pas envisageable de l’utiliser sans moteur, à la simple force des pédales.
Un dernier petit point, qui n’a rien de dramatique, mais peut occasionner quelques mauvaises surprises lors du passage de dos d’âne, de ralentisseurs notamment, c’est que le bas du vélo est vraiment bas (ce qui est fait exprès) et qu’en conséquence dans certains cas, si on passe un obstacle avec une des pédales en position basse ça peut frotter (ce qui n’est pas fait exprès).

Le verdict : une voiture à deux roues

L’iFlow est esthétiquement un vélo non seulement très beau mais original. L’intégration de l’assistance électrique est une réussite.
Pour le reste, le verdict est étroitement lié au public auquel il se destine.
L’iFlow est une automobile a deux roues avec des pédales. Pour quelqu’un qui ne connait rien au vélo, est de culture plutôt automobile, et cherche un moyen d’accéder aux bons côtés du vélo sans se prendre la tête avec le reste (et sans trop se fatiguer) l’iFlow est sans doute d’assez loin la meilleure option.
Un passionné de vélo le trouvera en revanche rapidement très ennuyeux notamment du fait de sa transmission monovitesse qui rend totalement dépendant de l’assistance électrique… mais ce passionné se serait fourvoyé, l’iFlow ne lui est clairement pas destiné.

En disant que l’iFlow est une automobile à deux roues, je ne plaisante pas. En fait c’est une seconde auto plus intelligente, plus agréable, beaucoup plus efficace en ville, non polluante et très nettement plus économique qu’une citadine à quatre roues. En ce sens son tarif (2000 euros soit une vingtaine de pleins) est plutôt raisonnable en considérant ses qualités et le public auquel il se destine.

Le site iFlow chez Matra

Si vous êtes un fidèle du site, vous en avez entendu parler  en septembre dernier, l’électricien allemand Bosh, travaille à un vélo électrique  utilisant un moteur pédalier de conception très moderne (il utilise un ensemble de capteurs qui pemrettent au moteur de tout savoir dans les moindres détails, juqu’aux pressions réciproque de la pédale droite et de sa consoeur de gauche).

Si vous n’êtes pas un fidèle du site (ce qui est très mal) vous avez droit à une session de rattrapage en cliquant ici, je parle du système Bosh à partir de 8 minutes 20 dans la vidéo et le système de capteurs est décrit dans le texte.

Ouest France nous apprend que ce vélo électrique sera construit en France dans l’usine Bosh normande de Mondeville (aux alentours de Caen), pour qui ce genre d’activité nouvelle tombe plutôt bien, l’usine ayant connu des jours compliqués.

Y a des indices qui laissent à penser qu’il y a du test dans l’air….

A suivre dans quelques temps…..

Le CNPC (Conseil National des Professions du Cycle ) réunit tout le petit monde des professionnels du vélo dans l’hexagone, les constructeurs , les distributeurs (de vélos ou d’équipements) certaines associations etc…

Ce CNPC vient de publier les chiffres du marché du cycle pour le premier semestre 2010.
Premier constat, ce qui touche au vélo urbain utilitaire (par opposition au vélo loisir) est en « nette progression », le tout dans un marché qui se contracte légèrement.

Au cours de ce premier semestre 2010 « dans un contexte économique incertain qui a vu les dépenses des ménages reculer », le chiffre d’affaires généré par les ventes de cycles est en baisse de -5% par rapport au 1er semestre 2009.

Si le chiffre total se contracte, lorsqu’on ventile, les choses sont très différentes.

Les perdants

• Les composants et accessoires pour cycles marquent un retrait de – 4%.
• Les vélos de course -11%
• Les autres familles, à vocation essentiellement « loisirs », entre -3% et -5%.

Les gagnants

• Les trucs de d‘jeuns casse cou (en terme technique on parle de BMX) +14% (si vous avez du pognon , investissez-le dans le Mercurochrome, y a de l’avenir)
• Les Vélos à assistance électrique (VAE) +9%
• Les vélos de ville +1%

Ces chiffres prêtent le flanc à interprétation (alors on va pas se gêner hein).

Le fait que les vélos de ville soient en croissance, même faible (+1%) est une bonne nouvelle dans un contexte où les systèmes de vélo en libre service se multiplient.

Le fait que les VAE (vélos à assistance électrique) soient en si bonne forme en France, est sans doute partiellement lié à leur relative confidentialité chez nous (lorsqu’on part de peu, forcément on croit plus vite).
Dans le même temps, si on élargi l’analyse au niveau Européen, dans les pays du nord (grands cyclistes devant l’éternel qui lui même ferait bien du vélo si sa longue barbe blanche risquant de se prendre dans les rayons, ne posait un vrai problème de sécurité) le marché du VAE stagne un brin après une période de croissance assez verticale.

Au salon de l’huile et de la fumée noire qui se tient actuellement Porte de versailles à Paris, outre quelques voitures électriques, sont présentés quelques vélos sous la banière de constucteurs d’automobiles.
Smart, filiale de Mercédes, y présente le Smart e-Bike, une étude de design assez avancée. Il s’agit d’un VAE (Vélo à Assistance Electrique) piloté par un iPhone, lequel iPhone sert également à la sécurité du vélo pusique ce dernier se bloque losqu’on enlève le téléphone.
Le vélo a été conçu et réalisé par le constructeur allemand Grace avec l’aide du non moins germanique, fabricant de VTT haut de gamme Karl Heinz Nicolai (qui en ce moment essaie de percer avec un système de transmission par courroie plutôt bien fichu, mais c’est une autre affaire)..

Cliquer ici pour voir la vidéo.

L’iPhone remplace la console que l’on trouve usuellement sur les VAE. Outre donc les fonctions de pilotage du moteur et l’affichage de l’autonomie électrique, l’application iPhone Smart propose les fonctions de calculette vélo usuelles : vitesse, distance, température, ainsi que le rythme cardiaque (j’ignore quel capteur est utilisé, peut-être celui de Polar comme le fait Nike, cela dit plusieurs fabricants comme Digifit ou wahoo fitness proposent des systèmes permettant de connecter à un iPhone les capteurs compatibles avec la norme Ant+.. donc peut être que d’autre marques de capteurs cardio seraient utilisables).
Par ailleurs les applis classiques de l’iPhone (musique, cartographie..) restent utilisables.

Le moteur de 250W intégré dans la roue arrière, est alimenté par une petite batterie Li-Ion de 36 volts 9.6 Ah qui assure une autonomie de 30, 50, 70 ou 90 km en fonction du choix de l’un des quatre modes d’assistance disponibles.

Comme le prix des VAE Grace s’échelonnent de 4 à 8000 euros, ce proto de Smart s’il devait être commercialisé ne devrait pas être donné….

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le salon Eurobike, plus important salon du cycle du monde, vient de fermer ses portes à Friedrichshaffen en Allemagne. Nous avons fait un tour rapide dans cette manifestation gigantesque, comme le sont souvent les salons Allemands (11 immenses hangars situés à un jet de pierre des hangars du fabricant de dirigeables Zepplin).

Le point fort de l’Eurobike 2010 est sans doute l’arrivée du groupe allemand Bosh dans le cercle assez fermé des fabricants de systèmes électriques pour vélos.
Désormais deux grands industriels (Panasonic qui fait ça depuis longtemps et Bosh donc) vont se partager les faveurs des fabricants.
Bosh semble bien armé avec une proposition extrêmement moderne basée sur un système intégré au pédalier.

Parmi les points forts du système Bosh se cache en fait un ensemble de capteurs développé par l’allemand FAG et qui permet (sur le papier) une détermination extrêmement fine du comportement du vélo.
Le système mesure sur 16 points par rotation, la vitesse,la direction, le couple (en distinguant le couple appliqué à la pédale gauche de celui appliqué à la pédale droite, pour mieux détecter le démarrage ou les accélérations). C’est la première fois qu’un système de détection des mouvements installé sur un vélo à assistance électrique est capable de mesurer distinctement la pression appliquée à chacune des pédales.

Ce système devrait assurer( sur le papier tout du moins) une fluidité de fonctionnement absolument parfaite (certains dispositifs un peu basiques fonctionnent de façon brutale, un peu trop « on/off » pour rendre l’assistance agréable et surtout transparente à l’usage).
Premier grand nom a proposer un vélo utilisant le système Bosh, Cannondale qui marque pour l’occasion son entrée sur ce marché en plein boom du vélo à assistance électrique.

Plus anecdotique (quoique) Schwalbe, consacre la tendance du pignon fixe en annonçant un pneu dédié à cet usage, le Durano Skid.

Quelques marques citées

• Electra Bike
• Matra i-flow
• Cannondale
• Koga signature
• Panasonic (pneus, vélos… en japonais, historique)
• Garmin
• Fahrrad Manufaktur
• Shimano
• Bosh
• NüVinci
• Look
• Schwalbe

La ville de Paris subventionne les vélos a assistance électrique (je ne sais pas trop pourquoi d’ailleurs, pourquoi ne pas subventionner les vélos classiques, les trottinettes ou les chiens de traîneaux tant qu’on y est ….).

A cette occasion, la ville a réalisé une petite vidéo plutôt bien fichue pour avoir un aperçu superficiel de ce qu’est un vélo à assistance électrique (bon il y a quelques trucs… disons discutables… comme le coup des vélos électriques à 300 euros, ces modèles chinois bas de gamme ont des batteries au plomb à peu près aussi écologiques qu’un gros 4X4…).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

blacktrail BT-01

Quelqu’un, in extremis, a dû signaler au boss que 666, surtout pour un vélo tout noir, ça allait exacerber les passions des  hexakosioihexekontahexaphobes qui verraient en la BlackTRail BT-01 rien moins que la monture du diable et des cavaliers de l’apocalypse réunis.
Je suppose (de Satan) que ce tirage limité de 667 est un 666 amendé.

Mais là n’est pas le propos. Cette grosse bécane aux airs patauds conçue avec tout le confort moderne, titane, fibre de carbone, blabla, NASA, blabla, magnésium (que je ne connaissais jusqu’ici que comme un complément alimentaire), aluminium, blabla, recherche spatiale promet grâce à son moteur (d’où son allure assez cousine du Solex avant qu’il ne devienne eSolex) d’emporter son chevaucheur à plus de 100 km/h sur pas loin de 200 km.

Ouais.
Mais nan.

Je ne suis pas certaine d’avoir envie de rouler à moteur et à 100 km/h, particulièrement sur quelque chose qui porte encore le nom de bicyclette. Je suis même sûre du contraire. Et de la même manière que je refuse l’appellation deux roues à ces scoots tricycles qui permettent à des déséquilibrés (au sens propre) de se la jouer Easy Rider, je ne considère pas ce joujou (à 80 000 €, ça calme tout de suite, n’est-il pas ?) comme un vélo.

Via

C’est tout du moins la conclusion d’une campagne de tests exécutés par un « laboratoire indépendant » pour le compte de la Commission de Sécurité des Consommateurs (CSC) et de l’Institut National de la Consommation (INC) à lire ici.

La CSC. est une Autorité Administrative Indépendante créée par la Loi du 21 juillet 1983 relative à la sécurité des consommateurs. Elle est composée de magistrats des hautes juridictions, de représentants des collèges professionnels et consommateurs, de personnalités qualifiées.

La synthèse du résultat des tests

A lire également l’avis (à lire ici) qui est un remarquable résumé de la situation, avec des tonnes de chiffres, les intervenants etc…

Le père de la (New) Beetle a fait une petite sensation lors du récent salon de l’auto de Pekin avec un très joli vélo électrique, le Bike.e

Cet engin au design sympa est  exclusivement destiné au marché chinois, il n’a que peu de probailités de se voir homologué en Europe ou un vélo électrique, doit être d’abord.. un vélo, c’est à dire être propulsé prioritairement avec des pédales (ce que le Bike.e n’a pas).

Néanmoins c’est, outre un putatif nouveau segment de marché dans l’Empire du milieu, un joli coup de pub sur nos côtes, où ce Bike.e a fait l’objet de nombreux articles (qui incidemment omettent de préciser qu’il ne nous est pas du tout destiné).

Un vélo électrique est..un vélo, équipé d’un moteur électrique, d’une batterie et d’un ensemble de capteurs qui déclenchent le moteur lorsque le cycliste peine.
Cette précision est importante car pour pouvoir être classifié comme vélo (et donc pas de casque ni d’immatriculation etc..) le vélo ne doit pas pouvoir être propulsé uniquement par le moteur. Il s’agit bien d’une assistance électrique, pas d’une propulsion électrique.

Ces vélos sont proposés comme alternative écologique à la voiture, à tel point que la mairie de Paris offre 25% du prix d’achat du VAE jusqu’à 400€ si on veut en acheter un.

Mais est ce que c’est vraiment une si bonne idée que ça, et surtout, l’explication écologique n’est elle pas du pur pipeau ?

On peut se poser la question lorsque l’on se penche sur les différentes technologies de batteries, surtout à l’aulne de ce qui se passe en Chine ou le vélo électrique connaît un engouement sans précédent (on estime le nombre de vélo électrique sur les routes chinoises à 120 millions).

L’expérience chinoise n’est pas inintéressante lorsqu’on sait que si les vélos classiques viennent majoritairement de Taiwan (les trois premiers industriels du vélo, Giant, Merida (proprio entre autres de Specialized) et Ideal, qui fabriquent pour à peu près tout le monde, sont Taiwanais), les vélos électriques eux, viennent majoritairement de Chine.

Le New York Times , dans un papier publié en début d’année au sujet du boom des vélos électriques en Chine note :
Pour chaque kilomètre parcouru, les vélos électriques occasionnent bien moins d’émission de gaz associé avec les alertes environnementales que les autos. Mais ils posent d’autres problèmes en matière de pollution. Un modèle chinois typique, utilise 5 batteries au plomb pendant sa vie, chacune contenant de 10 à 20 kilos de plomb. Sans un environnement de recyclage très strict, les risques de contamination de l’environnement sont très élevés.

Il n’y a pas une mais des façons de concevoir une batterie et ces multiples façons sont radicalement différentes d’un point de vue écologique.
Au bas de l’échelle on trouve les batteries au plomb, lourdes encombrantes contenant des composants extrêmement polluants, à la durée de vie assez brève. A l’autre extrémité les batteries Lithium Ion (celles qu’utilisent la majorité des petits appareils électroniques) légères peu polluantes, avec une contenance et un rendement meilleurs, mais plus exigeantes sur un plan technique (mal mises en œuvre elles peuvent exploser , même si c’est extremement rare).

Le site écocompare propose un aperçu extrêmement lisible des différentes technologies de batterie. Cyclurba a également un article sur ce thème plus détaillé techniquement et plus gentil en ce qui concerne les aspects environnementaux.

Problème, si les vélos électriques haut de gamme utilisent des technologies haut de gamme (batterie Li-ion notamment) les vélos d’entrée de gamme (chinois dans leur majorité) eux, utilisent des batteries au plomb.
Le GreenCity chinois qu’on trouve un peu partout (soldeurs en ligne, grandes surfaces etc..) aux alentours de 300 euros, en est un parfait exemple.

Il est équipé d’une batterie au gel de plomb (plus polluant, il n’y a pas) qui lui garanti une autonomie de 25 km avec une durée de vie de 300 recharges.

En gros, la batterie sera a changer tous les ans.. sous réserve que le vélo survive un an ce qui à en juger par les retours utilisateurs n’est pas gagné.

Le site Cyclurba extrêmement riche et plutôt dédié aux vélos électriques a une section pour les vélos de grande surface

Conclusion ?
La conclusion est que les choses sont vraiment nettement moins simples qu’il n’y paraît.

Un bidule mal fabriqué à la va-vite dans un pays « à bas coût », équipé d’une batterie hyper polluante, rechargée à l’électricité nucléaire, peut difficilement être considéré comme une alternative écologique sérieuse.

Ceci étant tout n’est pas noir , il existe des vélos électriques de qualité. Quelle que soit leur provenance, les vélos électriques de qualité se situent dans la zone 1/1500 euros voire plus. La majorité sont construits à partir de composants japonais en général. Le principal constructeur de moteur/batteries est Panasonic, soit sous son nom propre soit par le biais de sa filiale Sanyo qui elle, propose les eneloop…

Un changement d’approche pour la recharge.

…eneloop justement dont j’ai parlé récemment avec l’initiative de Sanyo de mettre en place des (des..enfin deux) parkings pour vélos électriques enellop, alimentés par des panneaux solaires situés sur le toit. Sanyo continue de bosser sur son concept et selon BikeRumor, le constructeur nippon viendrait de mettre à jour le système de son vélo électrique eneloop pour que la recharge ne se fasse plus seulement uniquement lors des freinages, mais également pour (petite) partie, lorsque l’on pédale.

Ce point est intéressant car les vélos électriques consomment l’énergie contenue dans la batterie mais ne disposent pas de système sde récupération de l’énergie du freinage par exemple, pour la recharge. Il faut le soir recharger la batterie sur une pris électrique. Sanyo a intégré à son eneloop un système de ce genre et vient d’aller un cran plus loin en récupérant un peu de l’énergie du pédalage.

Si cette idée vous intéresse, Christine Outram, la responsable du MIT en charge du projet Cophenhagen Wheel explique que cette roue moderne peut se recharger également pendant le pédalage et pas uniquement pendant les périodes de freinage. Ron Gorge cycliste fan de maths, explique en détails comment ça marche sur son site.

Les vélos à assistance électrique ont des qualités, mais un défaut majeur, celui d’être un brin incohérents. D’un côté ils se revendiquent comme « propres » (parce que électriques) de l’autre, notamment dans l’hexagone, ils fonctionnent …à l’énergie nucléaire ce qui est un peu contradictoire avec la notion d’écologique.

Pour remettre un brin de cohérence dans ce bazar, Sanyo est entrain de déployer un dispositif pas bête du tout. Le groupe japonais vient en effet, d’installer au Japon à Setagaya dans la région de Tokyo, deux parkings destinés à ses vélos électriques Eneloop (qui avaient remporté un prix lors du dernier salon CES de Las vegas).
Ces parkings qui servent également à la recharge des batteries des eneloop sont équipés de panneaux solaires placés sur le toit.

Les panneaux d’environ 46m2, fournissent 7.56kW soit l’énergie suffisante pour recharger les batteries d’environ 100 vélos électriques eneloop, ainsi que l’éclairage à LED du petit parking.
L’ensemble qui inclus des batteries Lithium Ion pour stocker l’énergie solaire non-utilisée,  permet donc d’assurer en complète autonomie la recharge des 100 vélos sans apport d’énergie extérieur y compris la nuit ou les jours de pluie.

Source Sanyo

Cette annonce est aussi à prendre comme une démonstration (intéressante, utile et plutôt intelligente) de savoir faire. Sanyo est un des leader de l’énergie solaire. Ce n’est pas la première fois que le vélo est utilisé comme terrain d’expérimentation. Fin 2009, une autre société japonaise, Iwatani, avait présenté un vélo électrique équipé d’une pile à combustible (dans ce cas il s’agissat d’un prototype, d’un proof of concept, pas destiné à être commercialisé)

Je parlais hier des applications mixant iPhone et vélo, et l’actualité me rattrape.
Demain, 15 décembre sera dévoilé dans le cadre du forum de Copenhague la Copenhagen Wheel.
Le site du projet : http://senseable.mit.edu/copenhagenwheel/index.html
Il s’agit d’un moteur d’assistance électrique adaptable à pratiquement tous les vélos et qui se présente sous la forme d’une roue arrière.
Elle comporte un moteur donc, un générateur (qui récupère une partie de l’énergie du freinage) et d’une foule de capteurs.
La roue se pilote entièrement depuis un iPhone (en Bluetooth), on peut ainsi régler le niveau de l’assistance, bloquer et débloquer le vélo et enregistrer une foule de données sur les conditions (humidité, pollution etc..)

Pour l’instant il s‘agit d’un projet, mais mené extrêmement sérieusement par un département du prestigieux MIT (le Senseable City Lab) pour la commune de Copenhague, avec des fonds du Ministère des transports italien.

Je reviendrai sur les vélos à assistance électrique (VAE). En version courte un VAE est un vélo (c’est à dire qu’il est propulsé par le pédalage) qui dispose d’une aide sous la forme d’un moteur électrique. En pratique, le cycliste fourni la moitié de l’effort et le moteur fourni le reste.
Extrêmement populaires au Japon, les VAE s’installent tout doucement dans le paysage européen. Ils sont sans doute la solution idéale pour convertir au vélo les réfractaires car ils  gomment pas mal de ce qui est perçu comme des difficultés :

• Le pédalage est plus facile en côte (puisque le moteur vient donner un coup de main)
• Conséquence, on ne transpire pas avec un VAE (ce qui permet de circuler en habit de ville voire en costard sans problème, ce qui est peu envisageable avec un vélo classique)

En gros avec un VAE on fait le même effort qu’en marchant, on va à la vitesse d ‘un vélo et on a le rayon d’action d’un scooter (les batteries donnent une autonomie d’environ 40 km)

Les VAE qui sont considérés comme des vélos (comme pas de casque obligatoire ou d’immatriculation) doivent répondre à des critères très stricts définis dans la directive Européenne EC/2002/24:

• La puissance du moteur est limitée à 250 W maximum
• le moteur doit se débrayer automatiquement dès que le vélo dépasse la vitesse de 25 km/h
• Le moteur doit se débrayer automatiquement dès que le cycliste cesse de pédaler

La disposition retenue pour cette Copenhagen Wheel avec le moteur dans la roue arrière est originale car d’ordinaire les VAE sont équipés soit :

• d’un moteur/pédalier (le principal constructeur est Panasonic..mon employeur)
• d’un moteur installé dans le moyeu avant

Par ailleurs, la Copenhagen Wheel serait le premier système d’assistance électrique sans batterie, puisque l’énergie est emmagasinée pendant le pédalage et lors des freinages pour être ensuite utilisée lorsque le moteur est requis. D’ordinaire un VAE est constitué d’un moteur (dans le pédalier ou la roue avant) et d’une batterie.
Inconvénient prévisible d’un système comme la Copenhagen Wheel, au départ le moteur est inopérant (le temps que la batterie intégrée se charge) et il est probable que le système doit induire un effort de pédalage supplémentaire (puisque le cycliste actionne de fait une grosse dynamo).

Commentaire moins optimiste.

Si cette Copenhagen Wheel est une super idée sur le papier, dans la vraie vie, en l’état- des choses et des technologies, c’est hélas une chimère techniquement irréaliste comme le démontrent très bien les calculs de Ron George, un ingénieur fan de vélos et des calculs afférents.

Je suis au Japon en ce moment, vu chez Panasonic, un VAE (Vélo à Assistance Electrique) sportif avec cadre en titane !